在结束了4月19日上午的记者发布会之后，百度公司新晋总裁兼首席运营官陆奇终于可以有一些时间，以一个科技企业从业者的视角去审视一下这场国内最大规模的车展。

　　这届2017上海国际车展上，整车展示数量超过1400辆，这一数字相较一年前的北京车展展示数量增加24%——在这些数字的背后，中国已经连续8年跻身全球最大规模的汽车生产国和消费国。

　　Apollo计划

　　全球很少有一个国家会像中国这样，道路上拥有如此繁多的汽车品牌，但同时又在汽车研发上缺乏国际竞争力。中国本土车企并不是任意一家全球车企巨头们的对手。

　　过去的几年里，随着新能源、智能化和网联化对传统汽车行业的深度变革，中国汽车工业似乎找到了可以缩短和国际巨头差距的机会。只是这期间，科技公司凭借技术实力突然冲了上来，快速构筑了一种新竞争优势。

　　这次上海车展上，陆奇带领着整合完成的百度智能驾驶事业群组（IDG）亮相公布了一项“Apollo计划”——通过向汽车行业及智能驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的智能驾驶系统。这项计划以核心技术赋能产业创新，从而为整个智能驾驶和无人驾驶汽车工业构建一个快速创新的生态。

　　“Apollo计划”给彼此心怀戒备的科技公司和传统车企之间的合作提出了一个中国式样本，并引起了参加车展的大小媒体极高的关注。有媒体给出的快稿标题甚至将其称为“全球智能驾驶领域的里程碑式事件”。

　　当晚美国时间美股开盘后，在纳斯达克上市的百度股价出现了让人震惊的跳空高开，j2直播，最高涨幅近3.55%。

　　和为贵

　　目前，汽车行业将智能驾驶分为四个阶段，最初级的是类似于跟车巡航、自动泊车这样的特定功能辅助驾驶；再高一个级别就是车道保持这样的组合功能辅助驾驶；第三个级别就可以在特定交通环境下实现智能驾驶，驾驶者能够较长时间不参与驾驶控制；至于最高的第四阶段则可以实现完全无人驾驶，无需驾驶员介入。

　　传统车企倾向于通过“渐进式”的发展路径。他们会将整个智能驾驶细化到多个阶段，实现现有技术在现实性驾驶场景中落地。

　　相比于传统车企，科技公司的优势无疑是没有包袱，他们能以更快的速度完成技术的革新和迭代，同时拥有强大的数据计算能力。

　　因此百度、谷歌这样的科技公司寻求的是“突变式”的发展路线，以颠覆性的技术直接跨步到第四阶段。

　　为了对接中国汽车行业的具体情况，此前百度准备两条腿走路，并行设置了L3和L4两个事业部。L3主要研究高级辅助驾驶技术，而L4则直接瞄准无人驾驶。

　　今年3月，市场调研公司Navigant曾经公布了一份数据调研报告，在智能驾驶竞争力排行榜中排名前六位的全部都来自于传统车企，谷歌排名第七，百度作为唯一的中国企业上榜了。

　　针对这一结果，并不是因为谷歌与百度技不如人，而是因为这一评分的涵盖面包括了产品规划、市场发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销供应和销售、产品、可靠性、产品组合和长期投入度等十多个角度、一整条汽车产业链条。互联网科技企业目前不具备也还无法掌控这样门类齐全的上下游产业链，因此在评分中自然比较靠后。

　　但是具体到中国车企，再具体到智能驾驶领域，还远没有这样可以挤兑百度谷歌的新技术实力。与智能驾驶有关的技术突破和应用实例头条从未被中国车企占有过。有了解这个方向的汽车媒体人士指出，中国车企在智能驾驶战略和整体布局上均落后于欧美同行。反倒是科技企业的技术不弱于欧美。

　　2016年9月1日，百度宣布百度无人车获得了美国加州发布的无人驾驶路测牌照。这是加州发出的，继谷歌、奔驰、奥迪等公司之后的第15张无人驾驶测试牌照。在中国企业最早获得的这张牌照背后，有百度高精定位已经达到了厘米级这种全球领先的技术加持。

　　在这一年的乌镇互联网大会上，百度无人车还展示了其通过摄像头对物体达90.13%的判断准率。百度宣称这是全世界最好的水平。

　　不仅是百度，在全球的智能驾驶领域，都存在着上文所述的境况：车企家当齐全而硬货不足；科技企业身怀绝技但整体实力尚弱。

　　在百度上任百天的陆奇意识到了这种局面。合则两利的势态才是解决事情的最佳办法。