据印媒13日报道，软银向印度最大网约车平台Ola追加2.5亿美元投资，后者估值由顶峰时期的48亿美元降为30亿美元。

　　目前还不清楚Ola期望的估值是多少。但今年2月，竺道曾报道过Ola新一轮融资的总金额计划为3.3亿美元左右。据此推测，软银注资的2.5亿美元有可能只是Ola新一轮融资的一部分，以3.3亿美元计算其最新估值应为35美元左右（具体融资信息有待确定）。

　　可以确定的是，本轮融资进一步强化了软银作为Ola最大投资人的地位。据印度科技媒体VCCircle估算，软银在Ola的股份占比为22.5%，紧随其后的是老虎资本的20.5%。

　　Ola的上一轮融资已经是一年半以前的事情了，2015年11月，Ola从包括中国同行滴滴在内的投资方处获得了5亿美元融资，估值达到48亿美元顶峰。但从那之后的一年半时间里，Ola曾多次尝试融资但均未成功。

　　DealStreetAsia发文指出，截止2015年3月的2015财年，Ola的亏损面比上一年扩大了20倍，达到75.4亿卢比。同时，盈利从上一年的5.1亿卢比上升到41亿卢比。

　　这主要是由于Ola和国际网约车平台Uber的竞争过于激烈。自从去年8月将中国区业务出售给滴滴后，Uber宣布将全力抢占印度市场并加大投入。为了与之对抗，Ola被迫每天花费巨量资金用以获取顾客和抢占市场份额。烧钱严重的网约车市场让投资人望而生畏，这个行业变成了只有资本巨头才有实力参与的局面。

　　案例分析：Ola的商业模式出了什么问题？

　　近日，一个名为The Frustrated Indian VC的网友在Youtube上做了一个关于Ola商业模式的案例分析，以很有MBA范儿的方式解读了Ola以及印度车市场的前景。竺道在此翻译和解读如下：

　　如果说正常的印度网约车市场需求（以D1代表）是100的话，在此区间的服务定价是合理的和需求是正常的，该区间的企业有利可图。

　　但是向Ola这样的网约车平台开始疯狂烧钱补贴扩张，希望用钱换来司机的忠诚度和市场份额。由此产生了被补贴催热的网约车市场D2，此区间的价格只是过去的一半，低价策略刺激了消费者消费，使得D2区间的市场需求比正常的需求区间更大。

　　同理，代表市场S1的市场供给（出租车和司机数量）属于正常范围，但Ola以补贴的方式吸引司机加入。由此产生了比正常出租车和司机数量多很多的催热供给区间S2。

　　根据上图显示，Ola的同时对消费者和司机两端进行补贴，进而促生出了严重超出了正常范围的需求和供给。

　　令情况变得更糟的是，Ola开始自己购买汽车然后出租给司机，希望以此方式控制更多司机资源。也由此产生了额外的供给S3，此时的Ola彻底陷入了烧钱的无敌深渊。随着市场份额的不断扩大，Ola烧的钱也就越多。其结果必然是数以亿计的烧钱大战。

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　　但这种模式在印度的最大弊端是烧钱并不能带来忠诚。司机和消费者想要的只是补贴，一旦补贴停止或者减少人们就会用脚投票。

　　中国的网约车市场经验告诉我们，没有投资人是能够容忍无限度烧钱的。当他们开始停止追加投资要求利润时，就是公司无钱可烧的时候。在此背景下，企业只有三条道路可走：1.把公司卖掉套现；2.上市IPO；3.转换商业模式，开始追求利润。

　　但这三条道路都不好走。如果卖掉公司，Ola已经是印度最大的网约车公司，平台上有75万司机，业务遍布100个印度城市，估值顶峰时期48亿美元。Ola已经大到没有人买得起，即使是Uber。如果IPO，印度政府是不会允许一家亏损的企业上市的。如果到美国上市，美国市场对Ola并不了解，而且已经有Uber和Lyft这样在美国家喻户晓的同行，美国市场不会买账。