Barclay分析师Brian A. Johnson一直看衰特斯拉，在特斯拉市值超过通用后，他重新审视了特斯拉，以尽量乐观的角度解构了特斯拉各个业务的发展现状。他都提出了那些看法？我们一起来看一下。

　　作为长期看衰特斯拉的分析师，Johnson在很长的一段时间内，给特斯拉的目标股价维持在165美元/股——也就是在目前302美元/股的基础上大跌45%才能达到。这样一位分析师，转而发表支持特斯拉的调研报告，会有那些新奇的观点？

　　电池成本优势

　　特斯拉在电池组中有着显著且可持续的成本优势。特斯拉很可能正在接近100美元/kWh的电池成本节点，我们预计的时间比官方给出的预计年限要更长一些，虽然（特斯拉）目前占据了领先地位，但激烈的竞争正在缩小差距——电池成本上的差距越来越小。其他的汽车制造商将利用规模效应来弥补与特斯拉在整车成本上差距。

　　尽管这篇“尽量乐观”的报告似乎仍然在看衰特斯拉，但这段话还是释放出一个信号：即使是特斯拉最悲观的分析师也承认了电池成本有望降到100美元/kWh的可行性分析。而且根据文中的观点，这一时刻来得不会太晚。Johnson预计的时间比官方预计年限更长，但问题是，特斯拉官方从未正式给出过电池成本降到100美元/kWh的预计年限。我们了解到的关于该指标最精确的说法，是特斯拉CEO Elon Musk在非正式场合中给出的“2020年之前”。理由是2020年，特斯拉超级电池工厂的产能将全面释放，在规模效应最大化的情况下，电池成本有望下降至100美元/kWh。但要注意的是，截止2016年年底，特斯拉超级电池工厂建设只完成了14%，因此要在2020年全面建成并全部投产，特斯拉需要来一次工厂建设的大跃进了。

　　再来看一看动力电池领域特斯拉主要的竞争对手们，Johnson的观点很明确，竞争对手正在奋起直追，特斯拉的优势领先优势正在减小。但从36氪掌握的资料来看，尚未有一家公司的产能规划达到了特斯拉超级工厂Gigafactory 1的规模。中国所有的动力电池制造商，包括宁德时代和比亚迪等，这些厂商的产能规划加起来与特斯拉Gigafactory 1规划的150GWh大致相当。

　　在2016年全年财报电话会议上，特斯拉又披露了在美国本土筹备的Gigafactory 2、3和更晚些时候在欧洲、亚洲的Gigafactory 4、5……

　　当然，疯狂的“画大饼”也是特斯拉惯有的风格，就短期而言，我们先观望一下特斯拉是否能实现2018年生产35GWh的电芯、50GWh的电池组；2020年迅速增长至生产105GWh电芯、150GWh的电池组。

　　Autopilot

　　特斯拉在自动驾驶领域占有重要地位，这一领先优势使得几年之后特斯拉汽车将成为自动驾驶汽车的首选。Autopilot的推出并不意味着特斯拉已经在竞争中取得了领先地位，开奖，相反的，这只能表明他们有意愿把测试版的系统推送给用户。特斯拉积累了大量的路测数据，但他们整合数据的效果仍然不明朗。在我们看来，特斯拉在自动驾驶技术领域仍然缺乏工业级的严谨和规模。

　　Johnson笔下这种“缺乏工业级的严谨和规模”、将测试版系统推送给用户的发展路径确实是特斯拉独树一帜的发展策略。这种测试手段源自Musk那套自成一体的逻辑体系，他坦率的承认目前的Autopilot是不完美的，但它只要比人类驾驶员优秀就够了：“我们目前的自动辅助驾驶已经被证明能提供比手动驾驶更好的安全性，在道路致死率上面是世界平均水平的1/3。即便是退一万步来讲，我们的系统只比人工好1%，那么一年车祸导致的120万人里面，我们也能拯救1万2千人。所以我觉得如果你有这样一个提高安全的技术，仅仅因为怕舆论或者法律起诉就雪藏起来，atv，这在道德上是错误的。”

　　提供全天候的L5级别的无人驾驶技术至今尚有争论，有人认为这是不可能实现的，至少它的落地还有很长的路要走。但如果目前能有一个高级辅助驾驶系统，水平胜过最好的人类驾驶员，那车企已经在挽救生命了。

　　市场和其他

　　特斯拉将成为汽车市场份额中的主导者，与手机市场中的iPhone类似。电动汽车行业的竞争并不激烈，更大的问题是供应量增加和制造效率低下（或者烧钱严重）可能会导致特斯拉难以实现其既定规划。

　　这可能是整个报告中争议最大的一部分，虽然“电动汽车行业竞争并不激烈”，但每一辆电动汽车都要面对同价位的燃油车的激烈竞争，电动汽车制造商的工作并不轻松。此外，将特斯拉定义为“制造效率低下”似乎是有失公允的，在过去几年来，特斯拉加州弗里蒙特工厂的产能提升了400%，这种提升速度在全球范围内都是首屈一指的。在未来一两年内，特斯拉很可能会成为全球电动汽车制造能力最强的公司。