从滴滴兼并优步中国的垄断质疑，到五颜六色的自行车塞满街道，共享出行口碑异化是近一年的事，它背后其实反映了基于四种视角的观察。

　　第一种：行业视角

很多人发现了共享商业模式中的BUG。

共享经济之所以火起来，是因为它不依赖自上而下的体制变革，也不乞灵于流程和规则的优化，它就是一种个性化、技术化、市场化的对策，直播，这是互联网时代人们喜欢的范儿，也满足了他们既追求结果，开奖，也享受过程的情趣。

但普华永道2014年12月有个调研，发现共享经济居然有内生增长的自驱力，78% 的用户认为共享经济“强化”了其消费欲望，这是个可怕的发现。

它说明现在的某些共享形态是通过煽动伪需求而不是满足真实需求发展起来的，换句话说，共享经济正变成它曾经要颠覆的样子，为了提高效率，原来社会化配置的供需结构，不得不转向专业化和职业化，结果如keso所说，所有被拿来共享的东西都是专为共享而生的。这也是为什么Uber和滴滴能在中美野蛮生长，Lyft和嘀嗒拼车反而发育迟缓的原因。

　　第二种：消费视角

不少人察觉到了共享经济对现有秩序的冲击。

即使是最纯粹的理想主义者也得承认，像滴滴和Uber这样的共享经济并没有取代原来的业态，它逐渐蜕化为一种需要更多金钱去润滑的定制化服务了，取得市场支配地位后一样会变得贪得无厌，它没有改善消费环境中的任何问题，只是做了破坏性的冲击而已。

　　第三种：社会视角

部分人意识到共享出行的发展超前于时代了。

共享意味着所有权和使用权的有偿分离，但在资本驱动下流转得毫无节制，服务组织的效率很低，用户对共享精神的热诚很快被糟糕的使用体验所掏空。给人的感觉是，滴滴和Uber根本无法有效管理司机，Airbnb无法让背包客对别人的财产保持敬畏，共享单车始终在蓄意毁损和破坏性使用之间反复折腾。

　　第四种视角：理论质疑

越来越多的人坚信如今的共享经济已经偏离了初衷，曾经的用户互助正被赤裸裸的商业利益所取代，滴滴和Uber所代表的并不是真正意义上的共享经济。

美国Zipcar、Veniam、Buzzcar和GoLoco公司创始人、《众创：共享经济时代到来》一书的作者Robin Chase曾经为共享经济给出三点定义：

第一，利用过剩或闲置的产能转化经济效益；

第二，用技术搭建共享平台；

第三，每个人都是具有影响力的合作者。

但在实践中，上述三点都有被明显滥用的倾向。

　　首先是产能

一辆私家车每年只有4%的时间在路上行驶，其余都在闲置，这个现象差不多同时被几家创业公司Uber、Lyft、RelayRides（后来更名Turo）和GetAround所发现。

但如何运用这些闲置和过剩资源，大家玩法不同。

Uber从最初的共享互助很快变成纯粹的商业项目，司机有全职或兼职工作的比例从最初的61%下降到2015年的52%，Uber开始像传统企业一样组织服务流程，扩大规模的同时追求效率和利润。

相比之下，拼车的Lyft就坚持粉胡子的社交化运营路线，通过平台形成固有出行线路的有效规划，以便在不挤占道路资源的情况下，满足更多的额外出行需求。

类似的对比在国内还有滴滴出行和嘀嗒拼车。

Uber和滴滴模式之所以风光不再，一方面是人们发现其解决高峰出行困难的手段仍是传统的价格杠杆，另一方面也意识到这种解决方案的社会成本异常高昂，中国一线城市的交通越发拥堵，Uber和滴滴与有力焉。

相比Lyft和嘀嗒拼车这样提高出行效率又不额外增加交通系统负担的创新，Uber和滴滴对出行效率的改善是以更多人出行效率的降低为代价的。

2015年高德地图的大数据报告就显示，随着当年5月滴滴快车上线，北京的交通拥堵延时指数较去年同期约上升了13%，峰值拥堵程度也频繁刷新2014年的最高记录。

来自北京交通委的统计也显示，2014年8月份以来拥堵指数的大幅增加，这与滴滴和Uber在北京大规模补贴的时间高度吻合，2015年6月交通拥堵指数同比再升31.5%，这又与滴滴快车在北京上线的时间高度重叠。

换句话说，Uber和滴滴解决出行难是基于两种手段：

一是大幅提高了一辆汽车在全寿命周期内的使用强度，通过补贴让司机和车辆全职化；

二是动员了更多社会车辆在本来不需要的时间和地点加入冗余竞争。

这样做的后果是无节制的占用道路资源，加大了公共交通系统的压力，与Lfyt或嘀嗒拼车的模式相比，这相当于对出行难的一种暴力破解。

　　其次是平台层面