作为一种公众参与的权力，路权体现的是公共道路资源的稀缺性在于对路权的使用。显然，在事实增加车辆供给的共享出行并非真正意义上的共享经济范畴，以路权的使用为基础，共享出行应该是关切的是闲置资源。

　　那么什么是路权性质的闲置资源呢？——已经行驶在路上的汽车的空闲座位，对于有出行需求的人和拥有汽车的人，这种空闲作为具备可以共享的性质。因为这种共享既不增加对道路资源的额外占用，也不增加车辆的供给，还提高了出行者的出行品质。

　　肆

　　出行领域共享经济的本质也是对正在使用中的路权的一次共享

　　所以，这就不得不谈到何谓共享经济。

　　尽管业界定义各有说法，但是有些基本共识，还是可以让我们对共享经济（Sharing economy），既分享型经济有一个清晰的界定：是一种共用人力与资源的社会运作方式。它包括不同个人与组织对商品和服务的创造、生产、分配、交易和消费的共享。常见的型式有汽车共享、拼车、公共自行车[1]，以及交换住宿等。

　　由于共享经济弱化的是所有权，强调的是使用权。人们或者组织可以可将所拥有的资源以有偿租借给他人获得利益，从而让未被充分利用的资源获得更有效的利用，提高资源的整体利用效率。

　　按照这个概念，出行领域共享经济的本质也是对正在使用中的路权的一次共享。但是应该是共享者对自己拥有的资源（汽车闲置座位）的有偿让渡，而前提是共享者的路权不应该影响整个道路资源的更为有效的利用，既影响第三方的路权，那么就与真正的共享经济背道而驰了。所以京沪严苛的网约车新政，可以看做是对路权使用的外部性的一种矫正。这种矫正，实际上也以为任何增加路权使用的出行，都被政府视为一种负外部性，以此而论，无论是专车还是快车，严格意义上都不是共享经济的范畴。

　　但是共享出行领域始终是新经济发展的典型代表，尤其是在政府工作报告中，分享经济又一次被列为政府扶持和鼓励的新事物。

　　伍

　　共享经济将迎来第二春，回归理性重新定义市场格局

　　在共享出行领域，正在进入下半场，有两个趋势回归，共享出行正在回归共享经济的本质。

　　一是以提高现有汽车存量和路面行驶中的汽车利用效率的共享出行为主的模式，既北京市鼓励的拼车模式，比如主打顺路拼车的嘀嗒拼车。其核心是不增加公共道路资源的车辆供给，同时给资源的拥有者带来收益，也给消费者带来品质生活。

　　顺路拼车模式的嘀嗒拼车，以路权高效率利用的角度，无论对车主还是乘客，以及第三方，都具有共享出行的基本特征，第三方数据或许更有说服力：根据QuestMobil和易观智库等多方数据平台的数据显示，在人均月度使用时长和次数等多项数据中，嘀嗒拼车已远超滴滴。

　　二是以解决最后三公里为目标，接驳公共交通，提高城市毛细交通效率的共享单车为主的模式，比如城市公共自行车、摩拜单车、ofo单车。其核心是投入有限的出行资源（自行车）满足多人的使用需求，对于改善城市道路路权的毛细循环颇有价值。

　　不过同样值得注意是，随着共享单车的发展，对道路资源的挤占问题也开始凸显，比如在今年1月份，深圳交通委针对：部分路段出现未经政府部门允许、擅自占用道路资源设置自行车停放区的情况，出台了规范管理共享单车相关文件的征求意见稿。在路权资源有限的约束条件下，公共的道路资源合理利用，atv，必然需要政府监管部门做好规划和引导。

　　当然，共享经济不等于免费经济，必须是以供需双方都能够获得基本的收益为前提，之所以说是基本收益，是因为如果共享经济带来的价值过于高额，必然会导致不合规的资源供给，扭曲共享经济本身，所以，类似嘀嗒拼车的顺路拼车以分摊成本为主，实现的是资源拥有者（获得新的收益，分摊成本）、消费者（享受出行的品质，支付一定成本）和第三方道路资源需求者（路权使用未带来负外部性）的三方共赢，

　　我认为，任何企业家都不可以无视政策环境这一基本约束，只不过很多企业家往往过于相信技术或者资本的力量，其实自古至今，自国内到国外，政策环境始终是影响一个产业尤其是一个企业勃兴败亡的基础要素，而且往往不可逆转。