某些共享出行模式日益显示出涸泽而渔的倾向，产品线不断延伸，拼命给那些已经调动起来的社会资源填充更多的消费场景，在这个过程中，伴随的是对路权之类公共资源的侵占。

　　关于公共资源的共享一直是个有争议的话题。

　　1968年Garret Hardin在科学杂志提出过《公地悲剧》理论，他认为公共牧场会因为大家的过度使用而过早退化，因此牧场作为公共资源只要开放给所有人共享，就一定会酿成“公地悲剧”，这与其说是个经济学论断，不如说是对人性的洞察。

　　另一派是Elinor Ostrom的“公共池塘理论”，她认为只要有相应的制度加以约束和保障，类似公共池塘这样的开放资源是可以实现平衡共享的，这是典型的制度依赖。

　　几十年后，这场争论已经由在房中大便的Airbnb背包客、屡屡与乘客争执的滴滴司机和变着法折磨共享单车的用户给出了答案。

　　至于作为公共资源的路权则成了现实版的公地悲剧，共享出行本应该有着合理聚拢有效需求并释放道路资源的先进性，结果却是资本力量疯狂助推起来的各类出行平台加剧了道路资源的稀缺性。

　　专车和快车表面上缓解了高峰时的需求并发，但实质上是在自行建立商业模式的同时把所有衍生公共问题推给了社会而已。

　　但共享经济最大的症结还是合作。

　　Robin Chase强调共享经济中每个人都是具有影响力的合作者，其中的原则问题在于，这种合作应该是由金钱来驱动还是由社交基因做润滑。

　　专车或是快车给出的答案是前者。

　　频繁的烧钱让司机看起来是个有利可图的职业，但很多分析已经证明，快车甚至专车这样架构于私车之上的生意并没有优于出租车的成本结构，每公里的运营成本实际上还要更高，这个模式在补贴阶段尚可勉强维持，但在市场逐步规范化之后，就根本撑不起可以向司机收取提成的超额利润了。

　　Uber和滴滴模式在这里走向了共享经济的反面，从长远看，共享经济恰恰将推动大部分的商品和服务趋向免费。

　　美国社会学者Jeremy Rifkin有个比较激进的观点，他认为计算革命的指数增长将使世界形成广泛而稳定的连接，这会导致服务和商品的边际成本无限趋近于零，基于交换和交互的共享经济将成为主流。

　　这意味着“产消者”正在以近乎零成本的方式制作并分享自己的信息、娱乐、绿色能源和3D打印产品，他们通过社交媒体、租赁商、合作组织以极低或零成本的模式分享汽车、住房、服装和其他物品。

　　显然，社交基因+合理收入的拼车模式更接近共享经济的神髓。

　　在Lytf嘀嗒拼车的模式中，车主的固定成本由合乘出行者做了合理分担，对车主是有效补偿，对乘客也不构成负担，而Uber和滴滴模式中，司机的成本结构决定其盈利诉求被无限放大了，互助精神被传统企业的运营行为取代了。

　　这就导致了共享经济的四个核心理念正在被伪共享玷污：

不消耗公共资源就解决社会问题；

使用权胜过所有权；

可持续性取代消费主义；

合作压倒竞争。

　　今天被伪共享圈粉的人们是否想过：我们为昂贵的、专属的，过度占用公共资源的服务乐此不疲时，是否离那种低成本的，基于人际信任的、互助协作式的共享精神越来越远了呢？

　　是时候做个了断了。