另一方面，正如百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲所言：「无人（驾驶）车更遵守交通规则，而且它对交通路口通行的疏通有比较大的提升，交通系统的效率会提高，因为以后车和车，车和交通系统将会有沟通」，无人驾驶给城市交通带来的显著改变也将深刻影响中国各大城市的智能交通、智能城市建设，这也是吸引地方的重要因素。目前，包括安徽芜湖、上海国际汽车城、乌镇等政府都在和百度进行合作，共建无人驾驶汽车的示范区，特别是 2016 年世界互联网大会期间，百度的 18 辆无人驾驶汽车上路进行了开放城市道路运营，取得非常不错的测试效果。

　　国家层面的布局已悄然启动，考虑到无人驾驶作为一个产业的巨大影响力，没有国家层面的政策支持，几乎是无法成功，中国这种集中力量办大事的政府决策机制，有助于加快无人驾驶的快速发展，而政策带来的红利，也将在未来持续释放。

　　技术之争：如何定义汽车？

　　有一个看似简单却充满挑战的问题：未来的汽车是什么？这个问题的答案大概有两种，一种答案是交通工具，另一种答案则是「四个轮子的电脑」，答案的不同也决定着其技术路线的不同。

　　前者是车企的想象力，而后者，则构成了百度、Google 等互联网公司对于未来汽车行业的规划。

　　对包括福特、通用等汽车厂商来说，他们当然懂得如何造车，但本质上说，无人驾驶是一个软件或算法问题，现在没有明显证据显示这些传统汽车公司具备超越 Google、百度的软件研发能力，j2直播，这些汽车公司目前正借助共享出行服务努力赶超，比如通用汽车将和 Lyft 合作，未来在美国推出无人驾驶出租车服务。但如果涉足共享出行领域，其商业模式必将从产品驱动转向服务驱动，这个转型对于福特这样的百年老店来说并不容易。

　　其次，对特斯拉这样的新锐汽车公司而言，特斯拉自动驾驶软件、算法上有着不小的优势，同时其每天还有海量的数据源源不断地来到特斯拉的数据中心，用于下一代自动驾驶软件的改进。但特斯拉的困境在于，当前特斯拉的所宣扬的所谓「自动驾驶」，更准确地说，不过是一种高级的「定速巡航」。

　　根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对于无人驾驶的标准（如上图），特斯拉的自动驾驶基本处于 2 级与 3 级之间，即便是一个中间值，2.5 级，其本质上还是一种为驾驶者优化体验的机制，也就是说，特斯拉的自动驾驶或无人驾驶的服务对象都是司机，而非乘客。在使用时，驾驶者仍需保持驾车应有的机警，时刻留意车辆的行驶情况，继而在紧急情况下，随时接管车辆的控制权。不过，在过去的 2016 年，多个使用特斯拉自动驾驶的车主遭遇车祸，也让业界对于特斯拉的解决方案颇有质疑。

　　第三，百度、Google 这样的互联网公司则是另一种思路。比如瞄准最高级别，也就是 4 级无人驾驶，这个级别的无人驾驶，服务对象是乘客；其二，构建「云+车」的计算机制，这也意味着，汽车将作为新一代的移动计算终端；其三，采用高精尖的激光雷达，通过激光扫描可以得到汽车周围环境的3D模型，通过强大的计算能力感知前方道路状况。

　　以百度的无人驾驶为例，通过环境感知、行为预测、规划控制、操作系统、智能互联、车载硬件、人机交互、高精定位、高精地图等核心技术构成了一个「汽车大脑」。

　　作为互联网公司的百度，天然在处理海量数据、应对高并发计算方面拥有优势。比如一辆无人驾驶汽车每小时产生的数据量大约在 100 GB 左右，而如果以万台车辆计算，每天的数据将突破 10 PB，这些海量数据的处理压力以及如何利用这些数据让汽车更「聪明」，既是考验了计算能力，也是深度学习算法发展的测试场，这个领域，毫无疑问是百度和 Google 们的天下。

　　战略之争：如何启动无人驾驶

　　事实上，j2直播，即便是互联网公司，如百度和 Google，也在无人驾驶的落脚点上有不同选择。比如百度选择了与汽车厂商合作，以解决方案供应商的角色参与其中，而 Google 则一开始树立了自主造车的理念。过去的 2016 年，两种发展战略的变化令人感叹。