2017年春运，为什么用APP叫车变得很难、很贵？这个问题最近在网上炒的很热，甚至有人用了中美的文化理念差异，以此来分析中美APP产品和运营思维的不同，从而说明中国的网约车APP叫车变得困难、变贵的原因。

　　这样的分析，首先，完全忽视了2017年春运，中国网约车行业物理世界的巨大变化，逻辑上存在难以忍受的漏洞。

　　第二，中国多数出租车司机师傅的订单仍主要来自扬招，滴滴只是补充，因此需要实行抢单模式。吸引由于牌照管控而严重供不应求出租车运力接单，与调度全部订单来自网约的专快车司机是大相径庭的。这才是差异的核心，不是中美产品经理文化不同。从Uber加州找个产品经理来中国做出租车，他也没法用强势派单+系统定价搞定的。没有仔细思考商业模式和司机生态的本质不同，贸然发挥到中美两国过马路方式不同、中西医等等等等，这不是不接地气，而是不懂装懂。

　　我们先来溯源，说一说互联网的产品和运营思维的本质。

　　任何互联网产品在设计之初，都需要上帝的视角，这个视角将通过看清产品每一个相关方的角色，然后赋予每个角色相应的功能和权限。

　　具体到网约车产品，上帝视角主要是要看清车辆、乘客、平台方，规范这三个角色在产品中的定位、功能，以及相应的权限。

　　网约车产品的最终目的，是为了让平台能够撮合乘客与车辆，让尽可能多的乘客能够出行，同时让车辆尽可能少地空驶。因此，不管在产品原创设计理念，还是日常运营规则设置上，是抢单还是派单，加价是用户可选还是平台设定等等，都应该是为了达到以上最终目标。

　　如何达到终极目标？网约车的产品和运营，最重要的一件事就是要弄清楚物理世界中车辆和乘客的实际情况。其实，这一点对于包括网约车在内的所有O2O行业都适用，要连接online与offline，首先得要把offline实际情况弄清楚，物理世界的痛点在哪里、真实的需求在哪里等，然后才能用互联网切入改造、进化、重塑。

　　乘客、车辆的真实现状（Offline），最终决定了网约车的产品和运营（Online）。

　　现在回到之前的问题，为什么2017年春运，在中国用APP叫车变得很难，而且很贵？到底是online产品和运营出了问题？还是offline出现了巨大变量？

　　此前，网上有人分析，主要是以滴滴为代表的网约车APP出了问题，产品底层设计理念、运营思维上存在“原罪”，比如，抢单而非派单的原始产品设计，最终导致今年春运期间，网约车无法经受大考，变得很难叫车，而且很贵。

　　今年1月以来，在上海等一线城市，确实用APP叫车变得很贵。在上海等一线城市，不仅是滴滴，神州、易道，就连“地头蛇”首汽约车等，大量乘客都遭遇了一不好叫车，二叫车往往就会遇上动态调价，变得很贵。

　　从逻辑上来说，如果中国网约车APP在产品设计理念上存在“原罪”，既然是“原罪”，应该只要遇上乘客需求爆发的春运，都会发作才对，但是，为什么中国的网约车在2016年春运，不管是产品还是运营上都好好的？而独独在2017年春运发挥失常了呢？

　　对比2016年春运、2017年春运，中国网约车APP，产品还是基本同样的产品，运营策略上动态调价也都客观存在，这说明Online端基本没有什么变化，

　　既然Online端找不到原因，对比2016年春运、2017年春运，Offline端是否存在变量？

　　首先，我们来分析乘客出行需求，较之2016年，2017年春运乘客出行需求更加旺盛。公开数据显示，2017年春运期间道路交通承载25.2亿人次出行，铁路3.56亿人次;民航5830万人次;水运4350万人次。道路交通占据春运运力的84.6%，压力最大，也最为分散。

　　第二，我们来分析车辆供应，较之2016年，2017年春运，上海等一线城市的网约车运力呈现大幅下降。

　　这是媒体报道中的一张图，从这张图不难看出，直播，上海等一线城市网约车运力下降的节点，一是网约车新政出台，一是春节来临。

　　上海等一线城市网约车新政尘埃落定之后，本地户口、本地车牌的要求，让很多司机萌生退意，谋划着回到老家，或者去别的城市开车。2017年年初以来，新闻报道上，上海等一线城市的交通运管部门，加大了在交通口岸对于网约车的抓车力度，更让许多外地司机坚定了离开上海等一线城市的念头。而随着春节来临，很多司机趁着回家过年，也就顺其自然地离开了上海等一线城市，这让网约车运力陡然下降。