其中，自由席票价相对便宜，只要有空位，就能随便坐，但如果都坐满了，后上车的就只能站着。而指定席是在买票时候就“指定”好了几排几号的车票，比自由席贵，但一定有座位。一般情况下，自由席和指定席在同一列车上都有，也有些豪华快车全车指定席的（譬如NEX），持自由席票的乘客不能去指定席车厢。

　　站坐同价不合理，而且也有站坐不同价的案例可循，为何相关部门迟迟不改革？其实，改革两字一张口一闭口，但是真正改起来不容易。

　　原因如下：

　　第一，政企分离不彻底，价格调整机制未理顺。

　　尽管国家铁路局和中国铁路总公司实现了政企分离，但是多年来政企合一的习惯，并未在政企分离之后，得到彻底的改观。

　　比如，比如去年1月份的时候，针对站坐不同价的呼声，铁路总公司副总经理胡

　　亚东就曾表示，atv，一则，目前铁路客运的基准票价率和客运票价的相关政策，仍然实行的是政府定价，政府管理的制度。二则，不管是有坐票还是无坐票，铁路部门付出的运力成本是一样的。

　　也就说，尽管政企分离了，但是中国铁路客运票价由政府主导的模式，并未得到改观，铁路客运要调价，并非简单的公司行为，其程序相当复杂。

　　第二，操作有难度。

　　目前来看，站坐不同价的问题，要真正解决，其前提就是铁路客运票价实现真正的市场化改革，站坐不同价的呼声，在前端看起来是简简单单改个票价，其实背后却牵一发而动全身，涉及到整个铁路客运的市场化改革。站坐同价改革的一小步，其实是是铁路客运市场改革的一大步。

　　此外，如果站坐不同价了，那么到底是站票降价，还是坐票涨价呢？如果要求坐票价格不变，站票降价，那么将承受巨大利益损失的铁路总公司也不会答应，相反，如果通过坐票涨价来实现站坐不同价，乘客不答应。因此，合理的路径可能是，站票有所降价，坐票有所涨价，但是降该降多少，涨该涨多少，还需要细细调研。

　　第三，铁路并非暴利行业，降价空间难以压缩。

　　要实现站坐不同价，或者说完全尊从公众到声音，把站票降价，但是，只降价不涨价的前提是，铁路客运必须有利润，并且有利润压缩空间，但是，铁路客运并非暴利行业。在铁道部改制为铁路总公司的三年后，这家铁路巨无霸仍然处于巨亏状态之下。根据最新的财务报表，2016年上半年铁总亏损逾72.95亿元，在亏损前提下，如果铁路部门难从其他业务提高利润空间，扭亏为盈，就直接降低站票价格，atv，可能会伤害整个铁路系统的有序运转。

　　作为乘客，我们可以理解铁路客运市场的复杂性，也能体恤铁路部门和铁路总公司的不易。前文提到，春运期间，用百度钱包付款购买火车票，如果用户抢到的是站票，获得10元“站票津贴”。虽然，站票乘客可以通过百度钱包的津贴，获得一定的经济补偿和心理安慰，但是问题的根本性解决，不能仅仅依靠一家企业的善意。