一个前脚，一个后脚？根本目的其实都一样。

文 | 宇多田

昨天来自微博的一则爆料，让百度的L4无人驾驶汽车又出了一次风头：

百度将拆分无人车业务，独立融资发展。

微博截图

而36氪在获知消息在第一时间向百度公关部求证后得到的答复是：此事乃无中生有，是个假消息。

但刚刚发生的另一件事儿让人不得不与百度无人车的这起爆料联系在一起：

就在上周，Google无人驾驶项目从X实验室剥离出来，正式成为母公司Alphabet旗下第13家开始独立运营的子公司，并改名为Waymo。

听到这里，你大概又要说：“咦，难道这是继百度今年4月成立搜索公司，进行架构重组后，又一次在用生命模仿Google？”

但实际上，atv，两者的处境与目的有相同之处，也有些许差别。

咱们先来看看Google。其无人车项目这几年的境况已经无须多做叙述（这两篇文章可以全面了解Google面对的难题），成立新公司Waymo算是Google的一个无奈之举，也是让其下决心开启商业化之路的第一步：

虽然一开始就将“扔掉方向盘与刹车板”的完全无人驾驶汽车作为第一目标，但过长的研发征程与消耗的大量资本已经让投资者与市场的脸色越来越难看；而2015年项目负责人 John Krafcik上任后的商业化改革，也让怀有终极梦想的工程师们决定与Google的“新理念”分道扬镳。

确切地说，Google将无人车项目分拆出来就是为了及时找一个能赚钱及止损的路径，有点“退而求其次”的感觉，最终选择与传统汽车厂商并肩站在了一起。

当然，Google将无人车项目分拆出来后，在发展及创新路径上会更加灵活（不拘泥于完全无人驾驶开发，各种尝试）。除了能够吸引更多资本方青睐，也将大大降低母公司Alphabet的财政负担。这一点倒与百度有些相像。

再说回百度。爆料里说了，其主要目的是为了融钱。

其实从百度近两年来的季度财报就可以看出，百度的确在研发支出上投入了血本，atv，一直占其营收的13-17%左右，与Google不相上下，体现了两家公司对技术创新的重视。

此外，百度自动驾驶事业部总经理王劲也曾经透露过，百度迄今为止最大的资本投资项目就是无人驾驶汽车。

可见，这对百度来说是一个耗能极大的事业，也是目前百度最为重视的先锋级项目，可谓风光无限，这一点与Google无人车项目长时间的“落寞”有极大不同。

百度的确可以继续为L4无人驾驶汽车项目源源不断地输入资金，但要想比市场内的竞争者更快，砸的钱就得更多。

如果真如王劲在去年12月时承诺的“无人车三年商用，五年量产”，那么2018年12月就是一个截止日期，时间已经非常紧迫。

而百度将无人车项目独立出来，注入更多的社会资本，吸引更多商务合作是一方面，而根本目的自然是要用大量的钱来加快L4级别无人车的研发进程（大大降低汽车成本，提高安全性能）以最快实现“落地”（商用赚钱啊），与Google无人车追求商业化发展在本质上是一样的。

　　但有两点却让人十分疑惑：

1、Google路测完成的200万公里数都实现不了其完全无人驾驶的终极梦想。而百度L4的路测公里数有多少？这直接关系到其商用时间表。（必须靠路测来“训练”无人车，指收集数据及系统测试）

2、Google选择的商用化道路是“退而求其次”，在开发自动驾驶汽车（有方向盘与刹车板）的同时，与传统汽车厂商进行合作来兜售自己的技术与软件系统。然后再一步一步迈向完全无人驾驶汽车。

这不是百度L3智能汽车部门在做的事情吗？今年9月百度世界大会上，L3事业部总经理顾维灏已经明确表示L3事业部的发展路径是与车厂及芯片厂商一起合作，瞄准的是 2018 年或 2020 年汽车厂商已经计划量产的产品（目测是要卖给三流整车厂，大品牌厂商都开始自己做了）。

作为与L3各自完全独立运营的L4事业部，其商用化途径又是什么？在两年内把一辆整车卖给消费者，或者把整车租给滴滴这样的汽车共乘平台（滴滴自己也在捣鼓）？

还是说也是采取合作及卖技术、卖软件的手段（两种自动驾驶级别不同的解决方案同时出售是否可行，还是说成熟后的L4会将L3并入自己）？

就无人驾驶汽车的发展趋势来看，目前，几乎所有入局者都在使用“L3”这种更容易落地的渐进式变现道路。

而百度一旦将L4分离出来，能否用钱“砸”出一个Google尝试过的终极梦想，并不是靠几个激光雷达与毫米级地图就能实现的。