11月18日下午广州汽车展上，阿里巴巴YunOS总裁张春晖宣布，YunOS Auto冠名2016足球世俱杯，成为顶级合作伙伴。

　　我比较激动的发了一个朋友圈：结束丰田34年冠名的，竟然是一个互联网汽车操作系统品牌，互联网以这种姿势撞开汽车强国日本的大门！

　　从跨界营销角度来看，对体育赛事冠名并不是特别大的事情。但是着眼汽车智能化、网联化发展道路，这次冠名权的变化有一种产业变革宣言的意味。

　　颠覆式创新面前，车企选择谨慎

　　互联网企业被传统工业企业称为“门外的野蛮人”，在汽车领域，atv，传统车企期望有颠覆式创新，但并不希望将汽车底层的控制权以及数据交给年轻自己几十年甚至上百年的互联网公司。

　　在本月初，丰田发布了数字化战略，结合之前成立的汽车互联公司，可以看出这家有近80年历史、全球最赚钱的车企开始进行互联网化转型了，只不过，丰田对苹果、谷歌这些互联网企业还是有排斥心理的，希望靠自己的力量发展起来。

　　用丰田互联汽车公司总裁友山茂樹的话来讲就是，“为了确保客户的安全，车企必须自己提供平台。”一些欧美的车企如奔驰、宝马等在发展思路上也是类似的。

　　我丝毫不怀疑车企的创新能力，然而汽车网联化是一次颠覆式创新，以自我革新的方式发展，恐怕会错失机遇。

　　看本次广州车展上的车载系统，宝马iDrive、奔驰Command、现代Blue Link、沃尔沃Sensus Connect、福特SYNC、克莱斯勒Uconnect、雷克萨斯Remote Touch、奥迪MMI、雪佛兰MyLink等，有些车载系统已经发展了10年，它们能够实现一定的导航、娱乐、上网等服务，但真正受用户欢迎的并不多。

　　智能网联这波浪潮，会成为自主品牌汽车崛起的好机会吗？

　　（宝马车载系统iDrive）

　　于是出现的情况是，或者车主开着几十万的车，然后用几千元的智能手机去导航；或者采用苹果CarPlay、谷歌Android Auto等软件，将手机上的服务投射到汽车中控屏幕上。

　　汽车联网需要智能手机的参与，本身是对汽车产业的“侮辱”。而更经济一点的思考，没有带来实用价值和良好体验的车载系统，其实是汽车网联化发展的败笔。

　　冲不破利益壁垒，谷歌与苹果选择暂时性妥协

　　在东风日产启辰展台上，我们看到了新品T90等，在动力、设计等方面都比较不错。在网联方面，启辰支持百度CarLife这种第三方投屏解决方案，之前的T70等车型也是类似配置。

　　和百度CarLife类似的，苹果CarPlay、Android Auto属于行业的先行者。支持这两种方案的车型目前都有两三百款，已经是比较主流的联网方式。投屏联网解决方案中，联网的主体是智能手机，汽车成为手机的配件，听起来感觉是一件挺可悲的事情。但这已经是车企在创新上做出的比较大的让步，是权衡利益之后的折中方案。

　　实际上，谷歌和苹果当初想做的并不是这种中间件，而是把操作系统深入到底层，成为整个汽车软件方面的核心，让汽车成为一个大的移动智能终端。

　　2013年苹果车载系统的名字叫iOS in the Car，而谷歌也拉着奥迪、通用、本田、现代等大企业组成OAA联盟（开放汽车联盟），要做相同的事情，让 Android生态系统将扩展至汽车平台，Android设备（手机、平板）将与多个品牌的汽车实现互联。

　　不过结局是一样的，半年之后，面对车企巨大的利益壁垒，都做了暂时性的妥协，做能够改善汽车联网的中间件方案。

　　智能网联这波浪潮，会成为自主品牌汽车崛起的好机会吗？

　　（奥迪成为谷歌OAA成员）

　　这样的发展曾让上汽信息战略与系统首席架构师张新权感到诧异，也感到安慰。上汽很早进行汽车的网联化布局，最初是自行发展inKaNet，后来觉得这种自我优化式创新并不能取得突破性的良好体验，准备开放大门与互联网企业合作，但却被谷歌等拒绝。

　　据了解，2014年上汽集团与阿里巴巴共同投资10亿做互联网汽车，是在这之后的事情了。让张新权倍感安慰的是，Android Auto面世后，并不是一个底层操作系统，这不是他想要的东西。他的期望，在与阿里巴巴YunOS合作中得以实现。

　　两年时间，第一款互联网汽车问世。互联网全面入车，发生在自主品牌荣威身上，中途有各种曲折，但有一点是共识，汽车企业与互联网汽车之间的信任是最为关键的。

　　值得一提的是，谷歌们一直没有放弃，在今年Android N推出的同时，有消息称，谷歌正在基于Android N进行汽车操作系统的开发，而玛莎拉蒂成为第一个信任谷歌的品牌。

　　在线，开奖，是汽车智能化与网联化发展的关键