众所周知，滴滴的亏损主要来自低价竞争产品快车，但当新政致力于化解它和出租车的两败俱伤，助其转向高端市场时，滴滴为什么既不领情还抗声不断呢？

　　这就引出了第一个问题。

　　1、国际化

　　此前的并购中有Uber退出中国，滴滴不进入亚洲以外市场的条款，但这并不妨碍柳青在最近大谈国际化，她在旧金山的一次讲话和多次受访中都提到“我们是各地本土服务提供商的赞助人，同时也是信奉者。如果哪里还没有本土公司的话，我们就会自己去那里建立业务。我们的业务将会是国际性的”。

　　这话有深刻的商业背景，因为滴滴模式很难用资本市场常见的折现现金流（DCF）或正常的市盈率PE模型来估值，而只能用P/GMV模型，用拼规模的平台交易总量（gross merchandise volume）来赌前瞻性，这就意味着滴滴不可能停留在小而美的状态，而只能执着的大而全，国际化是中国市场面临政策性缩水之后的必然选择。

　　未知性只在于已成为滴滴头号股东的Uber会在多大程度上支持滴滴的作法。当初双方按4︰1的对价合并，Uber 6.7%投票权和20%经济权益，表面上同股不同权，实际TK所持有的优先股仍可转为有投票权的普通股。

　　2、产品结构优化

　　滴滴现在最关心的是原有低端运力以及从优步中国转移过来的过剩资源能否在新政寒冬中存活下来，以及如何从原来忽视的高附加值市场攫取增量和利润。

　　而从内部放出的消息来看，可行的策略是三条：

　　首先是保持打车和快车的暂时稳定，之前正反两面的舆论搏杀对滴滴都有好处，它示警了政策的某些严重后果，提前释放了涨价、挑单等心理预期，只要主管部门不是城门立木般的雷厉风行，短期内滴滴的生意反可能有一波行情。

　　其次，滴滴曾经设想在快车和专车之间增加名为轻奢的区隔产品，用“相对合理的价格”承接快车等低端产品释放的需求，也籍以平息对快车糟糕服务的指责。

　　但这还在讨论之中。

　　比较颠覆性的转变来自专车，滴滴的专车市场部已经下达了品牌升级Brief，强调要转向高净值客户，且定义标准畸高：要求年龄在25-39岁的收入较高的管理层和专业人士，年收入30-200万，家庭收入3倍于当地平均，家庭自有车辆价值在30万元以上。

　　取悦于这样的群体，司机当然要严格把关，直播，滴滴设定的筛选比例是1%再加上英国管理协会的培训和认证，而且在今年11月就要进入Launch阶段。

　　具体来说，滴滴专车将从原来大讲benefit转向RTB司认知平台，强调服务价值，乘坐体验，这个Campaign是不是有点眼熟？

　　3、政策的可操作性

　　前文说政策的搏奕空间在消失，是指立法层面而不是执行层面，纸面上的笔挟风雷，到了落地执行就有很大的裁量空间，主管部门也敬天畏人，特别留意不为“冲击就业市场”，“违背全民创业”之类的浮议所伤，所以滴滴大可静观其变，而不是自乱阵脚。

　　这是一种特殊的角力。

　　如果主管部门执法必严，严查司机和车辆，滴滴会不会坐地涨价，放纵司机挑单，让主管部门独自面对愤怒的公众，但这只是诛心之论，风险太大了，因为把世界搞的天翻地覆，滴滴也不可能独善其身。

　　所以滴滴真正想推动的应该是贵阳模式，早在去年11月，时任滴滴快的首席发展官的李建华就造访过已经将大数据作为支柱产业的贵阳，今年5月，程维又在贵阳2016年国际大数据产业博览会上大唱赞歌，称“贵阳已占据未来互联网发展制高点”，“在发展大数据方面的投入，在创新方面的包容和支持，都让人很惊喜。我们也希望滴滴和贵阳未来在大数据方面能有合作，比如打造当地政务数据和企业数据开放共享的智慧交通试点，让老百姓的出行越来越方便。”

　　到10月滴滴和贵阳运管局合作的大数据交互共享中心就应运而生了，贵阳的网约车细则也没有对户籍、轴距和排量的限制，只要求“裸车价不低于出租车价“而已。

　　但要让贵阳这样“开明“的二线城市变得特别有互联网说服力，滴滴研究院还得搞出让普罗大众看得见、摸得着的成果才行。

　　到现在为止，滴滴最大的漏招就是过早并购优步中国。

　　最近的困扰、窘迫和争议，都与当初近乎使气任侠的合并优步中国有关，只不过这个后果被各地严苛新政无限放大而已。

　　墨子对使气任侠的定义是“士损己而益所为也，为身之所恶以成人之所急”，这个境界，在接手被新政变成负资产的优步中国后，滴滴做到了。