时间拉回到2014年初，那一年是中国O2O最火的年代，2015的资本寒冬还没有到来，三家地图公司选择了自己不同的道路：百度地图深耕O2O，腾讯的街景地图被自媒体吹嘘的无所不能的本地化商业生态，只有高德地图宣布退出O2O这场烧钱的游戏。俞永福说，他要做的是LBS，O2O不是高德的方向。

　　这在2014年是非常令人费解的举动：谁都知道在移动互联网转型时期，地图将会又是继分发平台、APP客户端后又一个重要的流量入口，而O2O模式是地图商业化的最好承载体之一，atv，高德用了“放弃O2O”这种肯定的论调，在14年引起了轩然大波。

　　两年过后，百度地图还在坚持O2O，腾讯街景地图已经没有了动静。但那个放弃O2O的高德地图则一直没有向外界表明它想要干什么？或者说它的商业逻辑是什么？

　　9月28号，在公安部交管局的指导下，高德地图联合新浪微博、公安部交通管理科学研究所、人民日报媒体技术股份有限公司举办了一场以“智慧交通、融合创新”为主题的千人大会。笔者受邀参加了此次大会，发现演讲嘉宾基本都是交通行业的权威人士，可以说是交通行业逼格很高的一个大会了。无疑，高德办这个大会其实向外界透出了它的新方向——智慧交通。而如果不确定这一看法的话，上午的主论坛俞永福发表的“大数据创新：人人为我、我为人人”的主题演讲，就更毫无疑问了！

　　高德的野心俞永福的使命

　　俞永福如今在阿里体系内负责了诸多业务，如阿里移动事业群和大文娱版块，但高德地图却一直是其亲自具体负责的业务。从这一点可以看出，高德地图在其心中的重要性。

　　我们来做一个假设，如果高德地图不仅仅是作为阿里的移动入口，未来将承担更大的角色。在这样的期望下，俞永福的使命其实可能是这样：把高德地图打造成为智慧城市的入口之一，与支付宝、阿里云密切协同。而这一切从阿里把高德交给俞永福那天开始，就已经注定，因为O2O虽然对于阿里很重要，但相比阿里布局的互联网生态而言，这不是高德地图去要承载的。

　　事实上，9月28号上午俞永福的演讲也验证了这一点：在智慧交通领域，高德地图已经同时成为用户、应用、汽车、交警四大群体的标配。凭借在上述领域的积累和大数据优势，高德地图将致力于推动“人人为我，我为人人”的交通大数据生态，帮助城市互联网+交通建设告别局域网+，打造城市交通大脑。

　　众所周知，打造智慧交通是智慧城市非常重要的一个环节，而智慧城市是阿里重要的战略。所以，从披露的信息来看：阿里更愿意把高德地图拉到蚂蚁金服这样的高度，而地图所承载的应该是阿里对于智慧城市的布局，地图是基础设施，与支付宝和阿里云一样，成为三驾马车的布局：支付宝完成智慧城市的支付问题，阿里云侧重于大数据搜集和云计算，而地图打通城市出行和交通管理，这样阿里巴巴除了电商之外，对于国人生活方式的影响将会无孔不入。

　　地图不再是地图地图的未来在于数据供应

　　地图的演变史，从古代的布帛上简单的山水沟壑的描绘，到现代测绘的纸质地图，再到最早的静态电子地图，到后来基于GPS的导航规划，我们可以很清晰的看到地图的价值演化：从用户主动查询路线到用户被动接受服务。

　　基于这个思路，我们再来看近几年地图的功能变化。从导航语音到躲避拥堵，再到景区导览，事件提示、智能引擎（千人千面），我们会发现地图开始变得越来越智能，而人可以变得越来越路痴。而之所地图的功能会发生这些变化，其中的关键就是大数据的出现和应用。

　　以躲避拥堵为例，这个功能就是实时交通大数据的结果——每一个地图用户在使用地图产品时，其会把自己的实时速度上传到云端，而云端通过所有用户的共享，可以判断每一条路每一时刻的行车速度，从而判断拥堵情况，反馈到地图，形成实时路况。而根据实时路段，导航会自动为用户规划最快到达的路线，躲避拥堵路段。

　　可见，地图的核心价值是大数据。现在，大数据大多情况下只能服务于地图自身，如前面举的”躲避拥堵的原理”的例子，但随着未来的不断发展，我相信大数据还可以应用到地图之外，如交通管理、网络约车等领域。甚至未来，随着无人驾驶等技术的成熟，地图基本就不会有产品本身了，而它就会彻底地退到后端，成为城市出行的“数据供应”。所以，认清地图的价值，就应该回到LBS本身，因为它会提醒你地图本质还是位置服务。而位置服务的关键是数据——它可以不要产品，但必须要数据。

　　推动大数据生态的两个关键环节：政府与用户