在拼车顺风车实施过程中，合乘服务提供者由于其本来就有出行需求，其驾驶成本和时间成本等属于沉没成本，其附加的拼车顺风车出行边际成本极低，因此，较低的可能收入就可以刺激其作出合乘行为；

　　而对非法营运者，由于其本来没有出行需求，其出行完全是基于乘客要求实施的，其驾驶成本和时间成本等均是可变成本，边际成本较高，因此，较低的可能收入并不足以刺激其作出合乘行为。

　　因此，进行合理的顺路拼车价格设置，使得在这个价格水平下，既可以阻止黑车的进入，又可以让相当数量的拼车顺风车车主有动力共享自己的空余座位才是最佳的解决方案。

　　事实上，出租车市场经过多年的发展，出租车行业的成本结构经过多年的管制，已经非常清晰了，出租车公司在成本控制方面做得非常到位，再优化的空间几乎没有了，因此，只要这个价格的水平低于一定百分比的出租车定价，atv，就不可能让非法运营的车辆有任何盈利空间。

　　目前，各大拼车平台经过一段时期的尝试其实已经建立起来的一种较为平衡（合乘服务提供者及合乘者均满意）的定价水平，即价格仅能抵消出行基本成本（包括油价与过路费、部分停车费用），若计入人工成本，绝无盈利可能，这个价格，对于非法运营车辆来说是不可能挣到钱的，同时也会让真正的顺路车主有一定的动力提供合乘服务。

　　再来看看对合乘次数一天最多两次有关的规定，相信规定的初衷应该是为了防范非法营运车辆钻合乘空子，产生不计次数的接单行为，另一方面，限制次数是为了防止频繁过多的合乘接送，增加交通拥堵。事实上，这又是一个药不对症的管理手段。

　　从前面的分析，我们可以看出，鼓励拼车顺风车的发展并且将非法运营车辆排除在外最核心的手段就是价格。其余所有的手段都是多余的，都会成为顺路拼车发展的障碍，都会阻碍顺路拼车更好的发挥”方便人民群众出行，缓解城市交通拥堵和减少空气污染”的作用。

　　事实上，如果车主都是真正顺路拼车车主，不额外占用公用道路资源，一天两次不是太多，而是太少，只要在车主自主出行的意愿之上，多多分享，何乐不为呢？当然，虽然拼车的供给和需求是24小时全天候存在的，但是绝大部分的情况下，拼车的供给和需求还是以上下班的场景居多。

　　所以说，这次城市拼车顺风车的管理在落地细则的制定上，千万不应出现一刀切的情况，地方政府一定要区分清楚网约车和拼车顺风车的本质不同，因势利导，因地制宜的给予区别对待，真正体现出对缓解交通拥堵和减少空气污染有积极意义的拼车顺风车的鼓励和支持。