Alessia Knauss 是瑞典查尔姆斯理工大学的软件工程博士后，她正在研究一个开发自动驾驶汽车的最佳测试模型。她说：“这样做的代价太大了！”

　　她目前正在约谈一些车企高管，以洞悉他们对这方面的态度。她说，即便是配备了多个传感器（如谷歌的自动驾驶汽车），atv，也只是作为后备应急使用。但每一个部件都要根据实际情况进行测试，这样系统才能更好的利用它们。Knauss 说：“我们将尽力而为，开发出一个最佳的测试模型。”

　　Koopman 想让汽车厂商在第三方机构那里证明他们的自动驾驶系统到底有多安全。“我并不相信他们所说的话，” Koopman 说。

　　他还想让厂商们对车辆的算法特点、不同场景测试训练的数据、以及他们在模拟测试中的产物如何现实生活中保证车辆乘客的安全进行专门讲解。如果在工程团队 100 亿英里的模拟测试中都没能发生任何突发事件，车辆也就理所当然地不会有相应的处理方式，而汽车厂商却可以冠冕堂皇的称其他情况不太可能发生。

　　“每个产业公司在开发关键软件时都会设立一个独立的制衡程序，”Koopman 指出。就在上月，美国国家公路交通安全管理局（ NHTAS ）颁布了自动驾驶汽车法规，但 NHTAS 并没对独立的安全测试做出硬性规定。

　　Koopman 认为，某些公司因为研发时限与研发成本的限制，对车辆的安全性指标就会放宽要求。比如1986年 NASA 的挑战者事故，正是因为忽视了一些风险因素才导致了航天飞机在升空 73 秒后发生了爆炸，造成了 7 名宇航员身亡。

　　我们并不需要告诉公众算法是如何进行安全检查的，航空工业里有在航空公司就职的工程专家，要他们签署保密协定也是行规。“我并不是在教他们该怎么做，我只是在告诉他们，民众有权利知道点什么。”