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　　今年九月美国总统奥巴马卸任前在《匹兹堡邮报》发表了一篇名为《无人驾驶，没错，但是同样安全》（Self-driving, yes, but also safe）的文章，其认为无人车技术极为安全，可以极大程度上降低人类的交通事故，拯救更多无辜丧生的生命，并且意在卸任之前再次呼吁无人车的合法化。这样说来，那股来自人文道德与法律法规的铜墙铁壁可算是不那么咬住无人领域不放了。

　　那么在我们脑海中最理想化的无人车到底是怎样的？是在疲劳时刻温馨提示并为你准备咖啡，还是自动接手你的驾驶工作，让你安睡到目的地；是在你离车匆忙时提醒你今天行程与落下的东西，还是能为你运输与获取遗失在家的物品；上述的能力都是基于人工智能与自动驾驶一体化的前提下的，那么问题来了，无人车的关键到底是车，还是所谓的智能司机呢？

　　近日Google无人车项目负责人Dmitri Dolgov在向Re/code介绍自己的无人车时，说自己做的不是无人车，而是一门制造司机超人的业务。依据Dolgov认为的是无人车最为主要的一项是类似于人类的社会活动，它不仅要能检测和识别出人等其他对象，还要能理解对方的行为，并且还要能与之交互以及做出反应。只有具备一定的人文思维的能力才可能让无人车成为一件安全且可控的日常所需载人工具。

　　由此可见，未来无人车既离不开司机也离不开车。因此，目前Google的自动驾驶软件已经发展到可以检测和理解手势之类的信号，并做出响应。因为手势比划形式是行人和人类司机在道路上共同使用的统一符号性沟通方式，譬如比方说自行车手伸出左手握拳大拇指向上就可以被解读为打算左拐弯，atv，无人车就会减速避让。未来或会发展成像出租车形式的运输方式般，行人挥手便能识别同时靠边停车等多种形式的无人车。

　　而这些都取决于“司机的双眼”，无人车跟人类司机不同，它的“双眼”需要看得更广更远。它要结合地图和长程雷达、常规雷达去看清至少100米范围内的东西，同时还必须在检测之前就能事先知道哪里有转弯、交通灯和道路。而这些能力能实现的的关键点在于传感器和软件的配合，与汽车的制造商或者车型关系不大。

　　虽说无人车不挑拣车型，但作为根本需求的汽车制造技术却也是必要元素之一。即便是无人驾驶汽车的鼻祖Google都需要与汽车制造商合作，正如同手机APP即使使用群体再多都好，atv，都是基于手机制造商这个能揽住用户并扩大使用群体的实物平台之下的。

　　所以，真正的无人驾驶汽车虽由软件系统决定生存，但实际却是与汽车制造紧密关联的。就像习惯了SUV的商务大气的人士，无法忍受Smart的迷你一样，汽车制造商的作用不仅仅在于此，但却是最能体现人类购买选择多样的，无人车也不例外。也正因为如此，当下无人车才会出现各式各样的概念车，譬如Google的可爱，百度的中规中矩，或是宝马奔驰的放荡不羁等等。显然，未来无人车的软件系统与汽车制造就如同今日的手机与手机APP一样，关系紧密不可分割。