9月26日，ofo抢在摩拜久已疯传的C轮之前拿到了滴滴出行数千万美元融资，这意味着它终于要驶出校园，在普罗大众中一显身手了，而滴滴在共享单车风口中的厚此薄彼，则另有一番不足为外人道的战略考量。

　　滴滴手里有多少炮弹一直是个谜。

　　2012年程维创立滴滴时，起动资金只有支付宝同事—花名老聃的王刚提供的70万人民币，几年来却如《星际迷航》里命硬的“旅行者六号”，不断学习，不断进化，不断逆袭，终于变身吞掉Uber中国的吸金怪兽。

　　粗略算来，滴滴前后融资几近130亿美元，除去减记的近30亿美元亏损，3亿美元的外部投资， 6000人的员工团队以及技术和机器学习方面的大量烧钱，账面现金虽不如滴滴自己公布的105亿美元那么吓人，但至少也有60亿美元之谱。

　　然而，滴滴在投资上却极为保守。

　　程维多年来信奉的经营哲学就是依托需求平行扩张产品线，一路杀伐，攻城拔寨，期待的是考拉班车那样身心俱疲后的献身，或是快的、Uber的化敌为友，几年来真正值得一提的投资只有3笔：控股GrabTaxi、Lyft和Ola， 5000万美元联手饿了么以及通过香港子公司在上海设立汽车金融的试验田—众富融资租赁。

　　那么问题来了，如果滴滴看好共享单车，为什么不在出租车、专车、快车、顺风车、代驾、试驾、公交、企业服务、租车之后开出第10条产品线，而是选择投资ofo呢？

　　因为滴滴有一个判断！

　　从模式上说，当年的Uber和如今的滴滴都是顺着两条思路开疆拓土，Car sharing（共享） 和Ride Sharing（共乘），后者起源于美国的carpools传统，被Lyft和Uber用互联网发扬光大，它也是交通部新政中特别被授予“豁免权”的创新，滴滴曾对此寄予厚望。在去年中期普华永道出具的报告中，滴滴明确希望拼车预期营收占据30%的份额，但由于拼车被官方限定在“不以盈利为目的”的半公益性质，平台运营方并没有创造商业价值的空间，为维持活跃度反而要不断投入补贴。

　　而在Car sharing中，最大的门槛是人。Uber和滴滴已经证明了带司机共享的可行和成功，相比之下，推崇单纯共享车辆，不参与服务环节的Getaround、RelayRides（已更名Turo）及其中国门徒PP租车等却深陷困境，说明作为重资产的汽车，C2C免司机共享的时机还不成熟，滴滴最近起动的租车业务也破例参与了线下运营。

　　爆红的共享单车是个机会，自行车共享的门槛更低，用户接受度和尝鲜度更高，单车成本已经被摩拜控制在2600元左右，ofo更是低至200元，资产风险大大降低，在国内外都有成熟经验可供借鉴，这使得共享单车有可能先于汽车共享完善起来。

　　对于滴滴来说，加码已经在校园市场自我验证的ofo风险不高，后者至少有三点吸引力：

　　1、日均50万订单和7万辆车的规模已经驶上快车道，稍加资本助力即可顺利放飞，从校园到普罗大众，市场的增量可期；

　　2、与摩拜对骑行体验的漠视不同，信奉“世界需要一辆好骑自行车”的ofo更讨巧，资本和用户的可塑性更强；

　　3、摩拜热衷于用定制化单车做硬件壁垒，一方面说明它对C2C模式的车辆共享没有兴趣，一方面说明它有纵向撬动产业链的野心，所以ofo显然是更合适的合作伙伴。

　　此外，随着产品线的不断扩张，事业群架构的滴滴很难再事无巨细，事必躬亲，未来或许走雷军的小米模式，用流量入口+投资的方式建立起一个共生化的、邦联式的产品生态，以不断抢占新风口，制衡随时可能突然冒出来的竞争对手。

　　对ofo的投资或可视为转型的尝试。

　　与滴滴的结合意味着ofo短期内不必在增量和盈利之间做艰难取舍，也意味着短途出行竞争的白热化，ofo在大出行平台中的使命也越发明晰：

　　1、如何在快速增量中避免泡沫化和伪需求泛滥

　　几乎所有共享资源模式早期都用BC两端的双补来释放需求，再用高客单价回补，但代价是平台的泡沫化，伪需求泛滥，而这个早期病灶共享单车是天然免疫的，因为应对的是短时即发需求，非理性行为被压缩到最低空间，而且可替代的竞品不多。

　　所以ofo冲出校园最关键的不是撬动需求，而是平衡资源与需求之间的变量关系，这在同摩拜的竞争中尤为重要。