国内某自动驾驶的资深人士如此评价ME的强势。“从供应商定位角度来看，ME是一家二级供应商，提供视觉解决方案的芯片，然后再交付给一级供应商做摄像头集成。我们主机厂向一级供应商购买摄像头集成方案时，一级供应商需要先征求 ME的批准才能对外销售。不仅如此，ME 还禁止主机厂做同类产品的研发。”

　　ME在其官网的对其能力的解读口吻也是霸气侧漏。

　　这种强势主导的策略与特斯拉的另外一家核心供应商-日本松下的态度完全不同。松下已经供应特斯拉动力电池多年，但是鲜有其对外表态。这家公司不仅默默地陪特斯拉一起研发动力电池的核心参数，据说也默默地大手笔赞助了特斯拉新建的超级工厂。

　　当然，特斯拉ME分手的背后还有更重要的商业逻辑在支撑。

　　双方“互撕”背后的商业策略

　　从技术方案实现上，自动驾驶通过解放人类的的双手、双脚甚至大脑而带来人类驾乘至大脑而提高人类出行的舒适度。咨询公司罗兰贝格以及BCG的调研数据表明，90%以上的车主对自动驾驶功能感兴趣，并期望拥有。麦肯锡等咨询公司还预测自动驾驶所带来的行业效益高达上千亿元。

　　这注定是个大生意。不容忽视。

　　但是自动驾驶的发展才刚刚起步。传统的汽车供应商以及新兴的进入者对该技术的掌握并没有拉开很大差距，谁都想拥有先发优势，占据主导地位。同时在资本的追捧下，很多初创公司也希望借助其自身优势来趟自动驾驶这趟“肥水”，试图脱颖而出。

　　自动驾驶的功能应该会成为汽车厂商之间比拼的新卖点。而掌握了打造此功能的能力，不仅可以帮助车厂建立自己的独有优势，甚至可以定制自有品牌产品的功能进而左右消费者的选择。通用、福特，宝马，奔驰等主流汽车厂商都在努力塑造此能力。

　　同时，在自动驾驶的整套方案（包括感知层、决策层以及执行层）中，最热闹的板块莫过于感知决策层。在感知决策层，新兴公司以及传统的高科技公司比如Google，Baidu 可以借助其对图像和数据的了解和积累来建立自己的能力。而在单个技术爆点的突破上，依赖深度学习算法的计算机视觉仍有很大的挖潜空间，即使这个行业的领头羊ME的视觉解决方案也有其局限性。

　　马斯克也希望掌握基于图像的感知技术。特斯拉此前已经招聘了大量的计算机视觉专家, 比如业界知名的David Nister。

　　在今日凌晨发布的声明中，特斯拉表示， 下一代的特斯拉“自动驾驶”功能将采用特斯拉自己的计算机视觉技术。

　　失去了ME 的特斯拉的自动驾驶功能表现到底怎样？失去了特斯拉的ME到底能走多远？现在还很难说，不过从某种程度上说，特斯拉正通过激进的技术策略来赢得技术上先发优势的积累。