我们知道周遭的世界正在一点点变好，可是理想与现实的差距却往往让人哭笑不得。

　　作为一个北漂，我选择定居北京的一个重要原因，就是这里的基建与市政规划已经代表了北中国的最高水平。然而与高企的房价相比，公共服务的水准却依然不相匹配。比如我家门口的一个十字路口，每逢刮风下雨，那台已经斑驳不清不知原产为何的交通信号机就会罢工。几小时后才会有交警带着路政人员，用柴油发电机现场“输血”，把已经堵成一锅粥的路口解困开来。

　　智能交通，甚至智慧地球之类的概念。很早就已经扩散开来，根据Global Market Insights今年的报告，智能交通是个具备3000亿规模的市场。在这份鼓舞业界的报告中，智能定价、电子稳定控制、智能交通管理等系统将共同作用，“当智能系统的覆盖率达到一定程度，整个交通的安全性与效率将可能实现质的提升。”

　　很美好吧？可现实呢？

　　智能交通的主要载体，实际上是交通管控系统，交管系统约占比八成智能交通市场。根据以往经验来看，各地智能交管系统的建设往往是重建轻用，系统建成之后，系统运维、数据挖掘的投入、重视程度，相对都很低。尤其是各地一窝蜂大规模上了交通管控系统之后，尽管交通违法情况得到了遏制，但是交通拥堵的情况却不见减少。

　　比如说，大多数地区的交管系统在建设完成一年以后，系统运行往往就变成了定流器控制和人工指挥，而那些强大的“智慧”功能以及系统自身控制功能并没有完全地发挥。反而，交管系统中真正能够长期发挥作用的，往往是电子警察，因为它带来了利益，反而不允许有失，至于其它系统，往往就“自生自灭”了。

　　更有甚者，由于北上广等特大型城市的智能交通系统建设早，导致现存交通设备庞杂，维护单位在一个城市里可能有几十家。有的城市交管部门招标的原因，竟然是找不到原服务商了，所以必须要换新的。

　　我家门口那台标识不清，每逢下雨就罢工的信号灯，仿佛就是中国大部分智能交通系统的真实写照。

　　幸亏，还有人惦记这个痛点。

　　正是因为发现进口信号机在中国经常水土不服——“一打雷下雨就黄闪”、“人车混流和电网不稳导致机器故障”，海信网络科技总经理陈维强抓住了这个机遇，在北京奥运会招标中，凭借本土化的优化设计，一举击败了众多国际竞争者。2008年至今，海信交通信号机投入使用已经8年，年故障率仅3.6%，优于国外品牌5%的国际标准。

　　就连中国道路交通安全协会专家组参观后，也夸赞防水、防盗的海信交通信号机“给中国人争了光”。

　　一般而言，智能交通项目都不是交钥匙工程，而是一个长期的过程，承建方不仅需要在前期与招标机构进行充分的沟通交流，深入了解需求，寻找其与其他项目的同异，更需要在项目建成之后，对项目质量进行科学、持续的评估反馈，对主管部门进行使用、维护等方面的培训，挖掘整理出下一阶段的需求，从而形成良性循环。

　　然而，正如中国智慧城市发展研究中心秘书长单志广曾所表示的一样，“我国智慧城市建设存在明显的过热特征和盲目建设的苗头，不少地方在缺乏对真实需求的判断和对真正建设路径的把握的情况下就盲目开展建设。”与此同时，很多号称做智慧城市建设的企业，把卖服务器、卖存储、建数据中心叫做智慧城市，但建完后经常会发现是一个没有支撑的空壳。

　　如何让老百姓切实从智慧交通中受益？如何不浪费掉原来已有的投资与结构？如何帮助城市解决实际问题？如果做完智慧交通，不能在交通上解决拥堵问题、停车难问题，atv，不能在公共安全上提升破案率，atv，那做它干什么呢？

　　作为国内智能交通市场业绩排名第一的企业，海信在这方面也做了很多探索，并取得了不少成绩：比如最近在杭州召开的G20峰会，一个困境就是市民出行要大量依赖公交，如何才能减少等待，提高运行效率？

　　作为杭州公交集团智能调度系统承建单位，海信将杭州4700辆公交车进行了智能升级，不仅大大降低人工调度，提高效率，而且有效缩短了市民的候车时间。在海信已经实施的成都智能公交项目中，乘客平均候车时间下降40%，月均投诉下降20%，同时，月均事故下降47%，超速违规行为下降97%。由此推断，杭州智能公交系统的顺利实施也将为杭州市民的日后出行提供更长久的便利。