对支线航空的补贴量也在逐年增长。仅2016年，中国民航局预计为全国152个小机场提供补贴超过13亿元，以填补后者的持续亏损。补贴主要是为了促进老少边穷地区、新疆、西藏支线航空发展，每年额度很高，经营支线航空的航空公司有的还能依靠这笔支持经费创收。

　　成本高旅客少宁愿取消不亏损

　　一位民营航空公司的负责人告诉记者，与干线航空最大的不同，就是支线运营的成本高。“支线飞机的起降更频繁，势必在油耗、维修和起降费方面多付出成本，再加上航班的座位数上，平均到每客座成本上最多能比干线飞机高30%～40%的成本支出。”这位负责人表示。

　　一方面是费用高，另一方面则是旅客少。机场运营专家朱文川曾向媒体透露，支线机场大都位于中小城市，工业经济基础相对薄弱、城镇化水平不高。年度旅客吞吐量大都低于100万人次。支线机场收入来源单一，航班架次少，旅客吞吐量小，因此造成的亏损局面很难改变。

　　一家国有航空公司子公司的市场负责人向新京报记者透露，近年来，在国家政策的支持下，支线航空运营基本处于稳定增长状态，但没有航空公司愿意把自己的钱砸到吸引当地客源上去。“我们把当地客源拉上来了，别的大航空公司一挤进来就收渔翁之利了。”他说，国内真正运营支线的航空公司很少，基本是干线为主搭配支线，所以优质航时和优质地面资源一般不会给支线航空，乘客量不足的话，宁愿临时取消也不亏损运营。

　　说法

　　航空公司原因取消应担全责

　　张起淮表示，公司原因造成的航班取消或延误，是应该给予旅客赔偿的。“因为公司不愿意调配，或者飞机、机组人员的延误造成的取消或延误，航空公司就要承担风险。”张起淮说。

　　对于刘兴亮的维权，张起淮表示，目前国家对航班延误或取消还没有一个统一的赔偿办法和赔偿标准，有一些笼统的规定，乘客想维权比较困难。但总的来说，目前这类事件还是有法可依的。“当事人应该举证，对预订过程进行网络截图，同机人互留电话，对延误所造成的损失最好能量化。”

　　对于消费者因航班取消或延误产生的额外费用，中国人民大学法学院教授刘俊海表示，如果乘客因此改乘别的航班，开奖，产生了更多的费用，或者是改用别的交通工具，因取消航班造成了住宿费用，这些钱都应该由航空公司予以赔偿。

　　取消原因不明忽视知情权

　　刘俊海向新京报记者表示，在刘兴亮这一事件中，消费者的知情权没有得到充分保护。“东航说因公司计划取消，因什么原因，飞机、机组人员病了或没赶来，或者是因为订票乘客少，飞行会赔钱，这些都没有讲清楚。”

　　刘俊海判断，刘兴亮这一事件反映出消费者对航空公司的不满，不一定是针对延误或取消航班本身，而是对航空公司处理这些事件的方式。“如果是因为机组人员生病，大家都是可以理解的。如果是考虑利益方面的原因，可能几个人买机票，收益不过四五千，但一起一降就要几万、十几万。但即使是这个原因，我认为也应该明示，更能得到消费者的理解。”

　　刘俊海认为，不仅是航空公司应该详细向消费者披露信息，民航行政管理部门也应该出台指导意见，对于航班延误的信息如何披露进行规范。

　　新京报记者 郭超 吴为