对一辆装有动力电池系统的整车而言，有关动力电池的安全防护，自上而下、自外而里包括整车、动力电池系统、动力电池包、模组、电芯等几个层次。显然，作为动力电池系统的整体，系统的安全防护才是最为重要的。怪不得反对“暂停”者从系统安全和使用实例出发强力地发声：“三元锂电池不一定就不安全，磷酸铁锂电池也不一定就安全”。

　　确实，从已经发生的少数起火案例来看，既有发生在三元锂电池身上的，也有发生在磷酸铁锂电池身上的。由于国内市场三元锂电池起步相对较晚，目前已经发生起火事件的案例似乎是涉及磷酸铁锂电池的更多一些。

　　技术路线需慎之又慎

　　在大家经常提到的科技部于2015年初所发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》中，提出了“动力电池的单体比能量2015年底达到200瓦时/公斤，比2010年提高一倍；2020年达到300瓦时/公斤，总体水平保持在国际前三名以内”的具体目标。

　　就国内目前情况而言，即使是质量较好的磷酸铁锂电池模块，其距离200瓦时/公斤这一指标仍普遍较远。而三元锂电池则更加接近于这一指标，因此形成了三元锂电池好于磷酸铁锂电池，未来电动汽车将由三元锂电池逐步取代磷酸铁锂电池的说法。

　　固然，在市场普遍预期能力跟不上的背景下，靠强行规定出发展指标未必是好事，拔苗助长显然无助于产业的真正进步。但科技部该项文件中提到的只是轿车的相关指标展望，并没有针对商用车而言。

　　有关商用车用动力电池技术路线的选择，尤其是牵涉到主要载人并且具有多变负荷特性的公交客车而言，审慎地选择与使用适合的动力电池是当前应该讨论清楚的事情。否则的话，一旦造成严重的安全事件再来重新规划或重新选择，各利益攸关方的损失可能会很大，到时再吃后悔药是来不及的。

　　对此，欧阳明高也表示，从我国城市人口密度和交通状况来看，公交客车的负担非常大，这就需要动力电池不仅是安全的，还需要快充，还需要长寿命。很多客车每天要跑200公里左右，对寿命的要求比乘用车高一倍以上，一般的电池满足不了公交车8年寿命的要求。欧阳明高指出，这也就是“十三五”规划要重点研发新能源客车动力电池的方向，即长寿命、高安全、大功率。

　　缺失真正的领军企业

　　与韩国三星SDI、LG化学和日本松下、AESC等世界级汽车动力电池厂商相比，中国相关动力电池厂商的技术能力和创新水平显然还存在着不小的差距。

　　据了解，包括日本和韩国几家著名汽车动力电池生产厂商生产的三元锂离子电池，在充放电性能和续航能力上与国内同类产品相比有着十分明显的优势。特斯拉等多款国际知名纯电动汽车之所以选择三元锂电池，也是看准了其较好的续航能力和相关厂商产品的安全稳定性。

　　国内的一个相关报告提供的数据显示，在动力锂电池的带动下，2014年国内锂电池整体市场规模达到952.16亿元，同比增长30.31%。预计未来10年内，我国动力锂电池产业规模有望突破1600亿元。

　　实际上，以当前电动汽车发展的势头来看，未来10年动力锂电池产值增长不到一倍，完全是一个很低的数量级。但就目前而言，国内汽车动力电池还普遍存在产品品质良莠不齐、动力电池产能紧缺，尤其是性能质量好的动力电池，其产能更为紧缺。

　　中国工业报记者注意到，有的国内新能源汽车厂商已经重拾起其生产传统燃油车时的老套路，在包括动力电池等核心关键零部件上从国内供应商投向了国际供应商。

　　当下，汽车动力电池领域的最大困惑可能是国内尚缺乏在该领域起决定性作用的领军企业。长此以往，可能使新能源汽车产业向纵深发展时遇到前所未有的困难。

　　延伸阅读

　　动力电池回收难题待解

　　动力电池三元材料和磷酸铁锂的技术路线之争由来已久，先前国内主流电池厂商产品普遍以磷酸铁锂为主，国外巨头诸如三星、LG和松下则早已将三元材料作为主攻方向，随着特斯拉采用松下三元材料电池打造出续驶里程超过400公里的神话，国内电池厂商纷纷开始布局三元材料电池的研发和生产，一时间，三元材料似乎已经占据上风，成为动力电池发展的主流方向，但磷酸铁锂以其固有的高温性能稳定性仍被新能源汽车厂商大量采用，孰优孰劣目前还难以盖棺定论。