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　　新技术能使大排量自然吸气发动机的油耗媲美小排量涡轮增压发动机，同时保持自吸发动机的加速直接和线性优势。换句话说，新技术早已颠覆了排量越高消费税越高在技术层面的逻辑，至少是部分的。

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　　8年前，我国政府大幅调整了汽车消费税，税率按乘用车排量逐级提高，最高为4.0升以上排量，要征收40%的消费税，旨在鼓励节能减排的汽车消费，其技术上的逻辑是：排量越小，油耗越低，反之就越高。如今，这种逻辑已经被打破。挑战者中既有丰田这种公认的世界第一汽车品牌，也有号称“规模虽小，熠熠生辉”的马自达。日前，在日本广岛举行的“2016马自达技术论坛”上，小排量涡轮增压发动机和大排量自吸发动机之争再次成为焦点。

　　问：听说马自达创驰蓝天技术之父人见光夫在“马自达技术论坛”做了一个有50页PPT的发言，您感受最深的是哪点？

　　答：简单说，就是进一步印证了这样一个道理：新技术能使大排量自然吸气发动机的油耗媲美小排量涡轮增压发动机，同时保持自吸发动机的加速直接和线性优势。换句话说，新技术早已颠覆了排量越高消费税越高在技术层面的逻辑，至少是部分的。

　　其实，从马自达新一代车型配备全新高压缩比自吸发动机的节能效果上看，早就表明了这一点。以158马力的马自达阿特兹2.0为例，其工信部综合油耗只有6.5升，比上一代帕萨特1.4T的6.7升还低（当然，新一代帕萨特1.4T很牛，居然把油耗降到了5.8升！），比同排量日韩系同级车低14.5%，而消费税率跟后者一样待遇，比帕萨特多2个百分点。换句话说，厂家或消费者要为这种不合理的税率安排每辆车（按17.98万元的指导价计算）多支付3600元，5万辆就是1.8亿元。

　　部分180-200马力中型轿车的对比更甚，帕萨特2.0TSI的油耗最高，消费税率却比其他车型低4个百分点；阿特兹2.5的油耗比所有对手低8-15%，税率则属于最高之列，相对帕萨特的税率，每辆车要多支付8000元 。

　　一款车在同级别、动力相当的车型油耗最低，却要缴纳此级别最高的消费税，这显然是荒唐的，已经背离了当初制定这一税法的初衷。

　　问：丰田卡罗拉双擎和雷凌双擎（混合动力）也有类似的问题，油耗4.2升，是新能源汽车之外同级轿车中最低的，比主要对手低29-39%，但税率要按统计最高的1.8排量计算，显然不合理。

　　答：不用说和同级别轿车比，即便和小一级别的车型相比，4.2升的油耗也是最低的。比如，福特嘉年华2014款1.0 GTDi 自动劲动型油耗是5.5升，丰田两款双擎的油耗比它还低24%，但这款嘉年华的消费税率是1%，丰田双擎是5%。

　　问：您认为乘用车消费税该怎么改？

　　答：应该放弃用排量作为税率等级标准的做法，改为按车型级别和类型划分出若干个税率等级，以工信部油耗指标作为各税率等级的标准。

　　现在汽车的油耗中，发动机依然是一个主要因素，但变速箱及其与发动机的匹配也很重要，轻量化、降低风阻系数等也越来越重要。特别是混合动力加入了电动机，改变了单纯依赖发动机的动力模式，实际上是一款车拥有两个发动机。而且其中的一个主要是靠能量回收系统积蓄动能，油耗很少。

　　而且发动机也在发生变化，比如马自达采用了高压缩比发动机，且具有米勒循环模式，丰田采用了阿特金森循环发动机。这类发动机的一个共同特点就是虽然排量较大，但油耗可以达到小排量涡轮增压发动机的水平。