不同渠道的多位民航业内人士向记者指出，此前有其他不安全事件发生时曾有过“瞒报”的情况发生，不过并不清楚事件是否“躲过”了高层调查。在14日的全行业会议上，民航局就提出了要彻查是否存在迟报、谎报、瞒报航空安全信息的问题。

　　疲惫的空管

　　事件发生后，空管系统面临着新一轮的舆论压力——两年前东航一架飞机在武汉接近落地时联系塔台，因管制员在岗位睡着，多次呼叫无人应答，事件公开后空管受到广泛批评。

　　不过当时就有不少业内人士指出，核心问题在于，空管人员数量严重落后于航班量的增长。

　　两年过去，情况越发严重。去年全国共有2600多架运输飞机，去年取得驾驶执照的飞行员已经增长到4.5万人，而对应指挥这一庞大群体的空管系统管制员仅有前者的六分之一不到。

　　与和飞行员在连续执飞一定时间后会有强制休息间隔一样，空管也有强制休息的要求。空管行业以往很多单位都是采取“上一休二”的政策，即工作一个完整的24小时，再休息两个整天。

　　“听上去不累，但是你要知道，管制员是要一直盯着密密麻麻的屏幕，经常一开工就是几个小时连续不断发出指令，根本没有任何时间停下来。”一位与空管常打交道的业内人士对记者表示，而遇到恶劣天气大量航班备降的时候，空管就更为忙碌。

　　这样的工作压力，对应的薪酬并没有多大竞争力——空管行业是事业编制，薪酬总额每年空管系统都有总预算，而行业的培育周期却很长，薪酬增长速度缓慢。“比如做塔台管制员，刚进来3到4年基本上什么指令都不能做，只能跟着塔台席观察，薪酬是很低的。”前述人士称。

　　早在2010年，空管系统就已经提出了工资体制改革，提出要建立适应航班量增长的空管系统工资增长机制。然而记者联系的多位空管从业人士表示，薪酬近年来并没有明显提升，甚至有员工称，为了保证管制员的收入提升，通讯网络等其他岗位甚至还有下滑。

　　这样的情况让很多空管专业的新人望而却步。对不少空管专业的人来说，综合考虑待遇和工作压力，航空公司的签派是更好的去处。

　　员工流失，新人难招，而航班量不停增长，于是留下的员工承担的工作量只增不减。东部一位通信岗位的空管从业人员对21世纪经济报道表示，无论是塔台管制员还是通信设备技术人员，空管行业“超时”是普遍的问题。

　　他向记者介绍，按照规定每个月的工时不超过160小时。而按照目前其所在单位采取的“上二休二”的政策，很容易就超过160小时的规定，“为了避免超时的情况，会对部分工作时间做折扣计算。”

　　华南的一位管制员表示，直播，即使在不工作轮休的时候，单位也会经常有各类会议，其实也是在工作当中。

　　虹桥塔台目前是否处于超负荷运转中？有业内人士称，虹桥塔台并不满足最低人员配备要求，不过这一说法记者未能得到其他消息源的证实。21世纪经济报道记者了解，目前虹桥塔台人数在60到70人左右，以往的“连续24小时”已经分拆到两天。

　　没有人知道，虹桥10·11事件后，民航不安全事件能否暂告一段落。21世纪经济报道获得的数据显示，去年民航全行业不安全事件同比增长在10%以上。