由于历史等多方面的原因，当前，我国生态文明建设仍滞后于经济社会发展，特别是制度体系尚不健全，体制机制瓶颈约束亟待突破，迫切需要加强顶层设计和地方实践相结合开展改革创新试验，探索适合我国国情和各地发展阶段的生态文明制度模式。你刚才提到的生态文明体制改革，也就是我在介绍情况时谈到的去年印发的两个文件，一个是中发12号，一个是中发25号。这两个文件属于顶层设计，为当前和今后一个时期我国生态文明建设工作指明了方向。这次印发的《意见》属于推动地方实践的政策文件，目的是探索可复制、可推广的制度成果和有效模式，引领带动全国生态文明建设和体制改革。总体看这次的《意见》有以下四个特点，我归纳为“四个紧扣”。

　　一是紧扣落实中央决策部署。落实中发12号文件和25号文件提出的生态文明体制改革的新任务、新要求，就目前尚缺乏具体案例和经验借鉴、难度较大、确需试点试验的重大制度开展创新试验。

　　二是紧扣满足群众现实需求。以让人民群众有获得感为中心，以生态环境质量改善为目标，着力构建有利于解决关系群众切身利益的大气、水、土壤等突出资源环境问题的制度，为建设天蓝、地绿、水净的美好家园提供有力的制度保障。

　　三是紧扣简政放权的改革要求。试验区的设立不设行政审批，不搞评比授牌，不搞政策洼地，而是统一规范各类生态文明试点示范、整合改革资源、形成改革合力，以制度创新为重点，把试验区建设成为生态文明体制改革的试验田。

　　四是紧扣发挥地方首创精神。鼓励试验区根据自身实际，自主开展相关制度试验，就一些地方特色、制度及国际上关于生态文明建设先进理念开展先行先试，发挥对其他区域的示范作用，总结完善后推广到全国。而且这种试验允许试错、包容失败、及时纠错、注重经验总结。

　　跟大家介绍一些情况，平时大家已经注意到我开发布会的时候，很少给自己委里媒体提问的机会，我们自己媒体的记者多次跟我反映，在这种发布会上也要给他们创造一些机会，今天我看时间还有不到5分钟，我想留最后两个问题给我们委的改革报和导报各一个提问的机会。

　　中国经济导报

　　我有一个关于银行卡刷卡收费定价机制的问题，通过您的介绍我们注意到，此次出台的政策在发卡行服务费的费率上限、单笔收费金额封顶控制措施等方面均区分借记卡、贷记卡交易作出的不同安排，请问这是出于一种什么样的考虑呢？谢谢。

　　银行卡刷卡消费是当前商业服务领域采用较多的一种非现金支付方式，是现代商贸流通重要环节之一。截至2015年底，全国银行卡在用发卡数量超过54亿张，银行卡联网特约商户超过1600万户，POS机具超过2000万台。2015年，全国共发生银行卡消费业务约290亿笔，金额约55万亿元。为进一步降低商户经营成本，改善商户经营环境，扩大消费，促进商贸流通，我委、人民银行组织相关行业协会，主要行业商户代表及银行卡经营机构广泛征求意见，反复研究论证，按照市场化方向完善银行卡刷卡手续费定价机制，从总体上较大幅度降低了收费水平。通俗理解借记卡主要是工资卡、储蓄卡等不允许持卡人透支的银行卡。贷记卡是允许透支的信用卡，对借记卡、贷记卡交易的发卡行服务费做出不同的政策安排，是因为这两类银行卡的交易成本构成，业务风险特征等方面存在差异。由于透支权限不同，与借记卡相比，商业银行在贷记卡交易中需要额外承担资金占用等成本，业务损失的风险也相对较高。这次政策调整，借鉴国外刷卡手续费通行做法，对借记卡、贷记卡交易的发卡行服务费做出不同的安排，主要是体现了贷记卡交易成本和风险较高的实际情况。这样有利于调动商业银行积极性，推广信用卡，拓展信用消费业务。

　　我就回答这些。最后一个问题，请我们改革报的

　　中国改革报改革网

　　我们大家都注意到这两年我国的城市轨道交通发展非常迅速，但同时建设成本也越来越高，整个行业都面临着巨大的资金压力。我的问题是，我们有哪些措施来解决这些资金压力呢？

　　国家已经批复了43个城市约8600公里的城市轨道交通建设规划，目前在建的里程超过3000公里，确实，像你说的，建设成本逐年攀升，平均每公里现在的建设成本达到了7亿元左右。当前，城市轨道交通建设资金主要来源是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。这给地方政府带来巨大的财政压力和沉重的债务负担。与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通的投融资模式、体制机制确实急需进行改革创新。城市轨道交通投融资涉及面广，我们认为要牢固树立可持续发展理念，坚持多元化筹资，构建多赢协同机制，加大政策创新力度。归结起来，我委鼓励地方重点抓好以下几个方面工作，多渠道进行融资。