除了电机，电动汽车驱动单元还包括了驱动变频器和变速箱，驱动变频器用来将电池中的直流电流转变为交流电流。在任何交流电机驱动的动力总成中，驱动变频器都是一个重要的组件。特斯拉CTO JB Straubel此前提到过公司为改进驱动变频器所做的努力——

“从性能的角度说，特斯拉正在提高驱动变频器的规格，消费者能看到肉眼可见的改进。我们每将驱动变频器的电流增大一点点，电机扭矩就可以更高一点点，最终在百公里加速、动力响应和操控上得到体现。”

特斯拉为Model 3研发了全新的驱动变频器。“得益于性能表现更好的晶体管，功率额定值再次提高。用户会感受到非常强大、高效和良性的反馈循环。” Straubel表示。

总结一下，无论是动力电池性能&成本、电机性能、电控系统设计，Model 3均处于绝对领先水平。

制造是软肋，没有年产百万辆经验的特斯拉如何应对？

2016年全年，特斯拉卖出了7.6万辆汽车，而Model 3挤压的订单很可能已经超过50万辆。官方将正式量产的时间定在今年7月其实是非常激进的计划。今年4月上海车展期间，国内某家量产车型对标Model 3的创业造车公司高管谈到竞争问题的时候提出了两点看法：基于特斯拉没有百万辆级别的制造经验，Model 3在7月量产几乎无法实现；近50万订单绝大多数来自中国以外的国家，产能爬坡完成挤压订单给竞争对手留出发展窗口期/中国市场的需求还没有被挖掘。

最新的进展我们都知道了，7月3日，Musk连发三条Twitter表示Model 3量产工作超预期，比既定时间表提前了两周。Model 3也由此成为特斯拉历史上首款不仅未跳票，还提前实现量产的车型。这一切是怎么促成的？

最早出来力挺Model 3量产计划的是前特斯拉供应链管理副总裁Peter Carlsson，从特斯拉Roadster到首次采用全铝车身的Model S再到“供应链噩梦”、拥有鹰翼门和超大前置挡风玻璃的Model X，Peter对特斯拉因激进设计在供应商那里遭受冷遇感受最深，他认为Model 3量产时特斯拉在供应商那里的话语权较以往要好很多：“特斯拉通过垂直整合，以内部集成的方式解决了问题。Model 3的推出，将推动特斯拉销量更快增长，供应链管理更加强大。未来会有一些供应商入驻Gigafactory，形成特斯拉汽车产业集群。”

更重要的是，作为助推特斯拉由豪华车制造商进化为大型汽车制造商的战略级产品，Model 3为了量产时产能可以快速攀升，并没有采用一些类似鹰翼门那样的激进设计。实际上，正是Model X噩梦一般的量产过程，让特斯拉在定义Model 3之初就在思考如何设计能让这款车更加易于制造。

如今回过头来看，Model X是一款技术严重过剩的产品。仅仅为了“后排乘客上下车方便”，特斯拉在量产车上保留了超级复杂的双铰链带自动开闭的鹰翼门设计；为了不让鹰翼门开合碰到其他汽车和屋顶，门内又内置了超声波传感器；还有医疗级别空气净化系统和超大前置挡风玻璃等等，让这款车噱头十足同时也争议不断。

最终的结果是，原定于2014年上市的Model X历经多次跳票、供应商掉链子，Musk本人住在工厂督战一年多，期间解雇多名高管，直到2016年第二季度产能才开始稳步上升。Musk在财报会议上坦言：“Model X有着许多设计复杂的功能和难于制造的配件从销售汽车的角度来看，确实没有什么必要。”这款“世界上最难制造的汽车”还引发了大批车主抱怨特斯拉汽车可靠性差，小毛病不断。

Model 3和Model X产品定位、在特斯拉壮大过程中扮演的角色、面临的外部环境完全不一样，在传统豪强全面转向电气化的当下，特斯拉对Model 3的要求只有一条：快速起量。

“Model 3的设计专为易于制造进行了优化。它比Model S & X更加简单。例如，Model 3仅有一块屏，而Model S & X有两块屏幕和为每块屏幕单独驱动的两个计算机。”

“许多Model S & X上华而不实的东西（bells and whistles）在Model 3上都被砍掉了，Model 3没有鹰翼门，这样的设计在之后量产爬坡中可以显著降低风险，更快的提高产能。”

在上个月的股东大会上，Musk提到了Model X对特斯拉定义Model 3的影响：“Model 3早期的个性化定制选择非常有限。我们在Model X上犯了大错，这主要是我的责任——一开始设计得太复杂了，这太蠢了。”