如果按照1999年颁布的标准，目前马路上跑的共享电单车很多已超过了其中的指标。崔晓琪透露，之前在郑州桂林等地被叫停的电动车都属于超标车型。7号电单车在今年4月进入北京，之前已有其他的共享电单车品牌存在，但都被北京相关部门叫停。

而在北京出台指导意见后，7号电单车已暂停了在北京的投放，但其在北京已投放的两万多辆，并没有受到影响，一直处于运营阶段。“要分开来看，不太一样。”7号电单车CMO崔晓琪说，在她看来，北京、上海、杭州等地之所不鼓励发展共享电动自行车，都是因为投放的车辆不符合标准。

然而，即便符合标准也将遭遇现实难题。

逍遥电车在被西安警方叫停后，创始人王刚找到当地城市执法局，对方让他去找管委会下属的一个社会事业办公室。他得到的反馈是，必须给电动自行车上牌照。但问题则在于，电动自行车的牌照只给个人，一个电动车只能对应一个身份证，而且也没有给企业大规模上牌照的先例。“这就是我们企业遇到的一个最大阻力,”王刚说，他正在跟相关部门反映，希望有一个很好的处理结果。

7号电单车也在南京遇到同样困境。崔晓琪曾获得南京车管所明确地反馈，从来没有为企业大规模上牌的流程，既没有机制，也没有相应的人力。

不过，今年3月，南京方面出现松动。7号电单车正式获得南京市车管所发放的牌照，南京车管所工作人员专门对每一辆电动动车的产品编号、电机编号等进行查验。

慢热的市场

抛开政策因素不谈，atv，共享电单车的发展本身也受到更多现实条件制约。

与共享单车随用随停不同，电单车普遍采用的是有桩模式或者电子围栏技术，用户使用之后需要停放在指定地点。7号电单车起初采取随用随停做法，考虑到政策风险，后来改成了电子围栏。

指定地点停放的模式虽然有利于规范管理，却也限制了电单车的发展。被宠坏了的用户没有将车停在指定地点的习惯，已开始有用户抱怨找不到停车点，或者是停车点太少。而根据7号电单车的规则，用户未在指定位置还车，将会被罚款，小于1公里加收10元，超出1公里加收100元。小鹿单车也会对未按指定地停放的用户收取一分钟3元的费用。这些举措无疑压抑了用户需求。

运营也将是难题。电动单车的重量普遍在三四十公斤，甚至更重，对于搬运维护人员而言，如此重的单车，搬运起来相当麻烦，不太可能像共享单车那般进行大规模调度。同时，电动单车涉及到电力问题，目前大多品牌采用人工换电池做法，靠三轮车定期不断进行维护，从这一块来看，电动单车的运维成本也将远高于自行车。

防盗也任重道远。共享单车成了国民素质“照妖镜”，广泛存在用户私藏或者破坏车辆的行为，而造价更为高昂的电动单车面临的防盗形势将更加严峻。不过，据崔晓琪告诉创业家&i黑马，7号电单车在深圳的丢失率为1%，在北京的丢失率为3%。每辆车和电池都安装了防盗装置。

但在这些现实境遇之下，共享单车受到热捧的同时，电动单车在资本层面却颇受冷遇。据创业家&i黑马不完全统计，目前入局共享电动车的玩家近二十家，大部分在二三线城市以及景区、校园等半封闭区域，而而已宣布获得融资的10个项目，大多也处在天使融资和A轮融资，金额不大，没有出现共享单车那般的聚集效应。

资本冷静的原因一方面在于政策上的不明朗，多地政府持不鼓励态度。另一方面，遍地免费共享单车的当下，电动单车有多大的市场空间没能得到实践检验。相比于共享单车，目前还很少共享电单车品牌进行了规模化投放，这笔账能否算过来依然是个未知数。

电动单车的造价远高于自行车，而资本迟迟不动，也使得入局者体量普遍不大。无疑，共享电单车或许会是出行市场的不错选择，但限制因素太多，想要像共享单车那般野蛮生长，几乎没有可能。