货车帮实际上在帮贵州、陕西等高速公路公司发卡，而司机充值的资金也由后者托管，平台可以微量抽成，构成了其第一项“车后服务收入”。不过这并不是好的盈利模型，实际上，货车帮将ETC作为其支付系统“物流宝”的引流场景，并借此建立信用体系（根据充值金额、消费金额、里程数据推算司机经营水平）。

　　张远声此前曾阐述，货车帮发放ETC卡主要有四方面的壁垒：

　　1、渠道：凭借线下1000个园区网点获取卡车司机流量；

　　2、钱包系统：在产品上实现资金流打通；

　　3、技术：货车帮研发了手持设备，支持移动发卡；

　　4、合作：与高速公路公司合作需要一定的GR能力；

　　5、合规性：在ETC基础上做白条产品，需要引入银行合作，过程中要磨合合规性、风控制度；

　　货车帮推广ETC卡、白条的宣传图

　　基于此，货车帮在2016年8月推出了ETC白条产品和新卡车贷款。同时，货车帮仍在引导用户在APP内交信息费，由平台提供担保交易（放空赔付），目前每日已有数万单信息费经由货车帮，其正试图打造一个货车版的支付宝，并极力寻求一个地域性支付牌照，只有拿到牌照，才能基于钱包的资金沉淀做理财等金融服务。

　　ETC之后，货车帮第二个落地服务是新车销售。除了提供贷款服务外，货车帮还成立了数十个物流公司供司机购车后挂靠，解决黑商以挂靠吸引司机、靠年检费赚钱的问题。目前，货车帮已经与经销商合作卖出近千辆新车，而二手车交易则由于挂靠主体无法改变，尚未大力尝试。

　　司机的金融需求，主要源自行业的半个月账期惯例（货主通常预付30%），导致其经常需要垫资。从司机的成本结构来看，买车、过路费之外，油费当属大头了，货车帮切入加油服务看起来顺其自然。

　　不过，营改增政策出台后，由于大部分司机无法开票，货主方找不到进项发票，只好购置油卡充当进项，然后将油卡给予司机抵消运费，这一现象非常普遍。因此，司机手中已有大量油卡“花不出去”。在戴文建看来，货车帮应当先做无车承运人、解决税务问题，再做加油服务。

　　除上述业务外，货车帮还想尝试小额贷款、货车融资租赁及货车保险业务等更多增值服务，其中大部分线下服务（如汽配维修、生活服务），都需要固定场所作为载体，这仍是物流园区的天下。

　　重新定义物流园区

　　货车帮CFO张远声认为，物流园不会消失，因为司机总需要地方停车睡觉、换机油、轮胎，只不过信息大厅没必要再有了；而货车帮希望对其进行升级改造，提供园区一体化系统、引入司机服务，通过APP为其导流，并委派20人协助其运营。为了说服他们，货车帮曾在贵阳做了一个试点园区。

　　“事实上，（中国）有找货功能的园区只占10%，大部分园区只用来停车”，戴文建说，“我们想把地级市的小物流节点变成小而美的园区，最终希望弱化省会级物流园的作用，重构入口。”

　　不过货车帮只做平台，需要到处呼吁园区转型，并拉上各种服务方一起建设，这更像一个5-10年的长期计划。最近，戴文建将CEO职位托付给了历任CTO、COO的唐天广，思考也显得更长远和理想化，“我的构想是，未来物流园区不仅配置加油站、货车超市、胶囊公寓、停车场，甚至还要有社区和幼儿园”，他说，“货车帮想做公路物流基础设施。”