虎嗅注：易到的生死局终于在4月17日这一天被它的创始人周航的一纸声明推上了高潮，刷遍互联网并引得乐视控股和易到官方连夜回应，为什么本应笑到最后的易到走到了这一步？本文原载于微信公众号“十一维客栈”（ID：Maggie-Tan-），作者谈婧，产业互联网模式专家、投资人。毕业于清华大学金融系本科，Uber中国创始团队核心成员之一。

　　本文节选和修改自谈婧2017年3月在纽约哥伦比亚大学中国论坛的主题演讲，以及2017年4月在芝加哥西北大学Kellogg商学院中国论坛的主题演讲，原标题为《周航的易到破产，凶者资本也》，虎嗅获得作者授权后转载，略有删节。

　　易到开始做网约车是在7年以前，严格算时间的话，比Uber还略早一点，当我和易到打仗的时候，不得不说，易到是相当保守的。

　　一方面，抱着携程的大腿，易到获得了独家的优质流量导入——携程的机场单子，这是所有司机都喜欢接的长单子，这让易到活得非常舒服，没有危机感去拓展到一片Uber探出的蓝海：市区内出行。

　　另一方面，周航作为商界老司机，一直相信能够具有持续商业模式的形态是商务出行，而非廉价的日常出行，因此他不屑于去烧这场战争。

　　不过，周航没有料到的是，他这个商业老手，遇到资本老手的时候，还是退败下风。于是，才有了今天，易到在资本大战中弹药不足提前退场，只得沦为乐视的资本棋子， 一个本应该赢在最后的商业模式，输给了资本，周航不得不发表声明以证清白。

　　为何易到本不该死？这与网约车行业的格局有关，网约车行业的准公共服务性质，以及其面临的三大挑战：人均道路资源紧缺、人口政策、价格无法完全市场化，导致该行业必然向高低两端发展：高端商务出行＋准公共出行。个中原因，请见下文分析：

　　网约车行业是准公共服务

　　在中国， 网约车出行行业是非常特殊的，它最大的特殊性在于，它是一种准公共服务，而不是100%的商业性质。车子需要占用公共道路资源，一段路上只能放得下10辆车子，哪怕需求是10万辆，也不可能满足，因此，出行具有相当的公共服务的性质。并且，出行的消费是一次性的、随机性的。

　　以上原因，导致在出行领域，纯市场的调节是失灵的，所以这个行业是由监管部门管制的。而在中国，出行行业的管制更为严厉，一方面，中国的道路资源更加稀缺；另一方面，中国的商业环境也非常不同。

　　互联网和技术，给出行的管理带来了更加有效的管理工具，政府也在逐渐学习怎样使用互联网技术进行管理，但是，它天然的没有商业企业学习的那么快。

　　于是， 网约车公司实际上帮助政府，用互联网化的手段，解决了管理的问题。比如，打分系统能够提升司机服务质量、surge pricing能够缓解高峰车辆不足问题，等等。这是网约车行业得以存在的根本。

　　网约车行业面临的三大监管挑战

　　第一，一线城市人均道路资源的紧缺导致“一个司机＋一个乘客”的共享出行方式不会被政府鼓励。

　　我们今天说ride sharing行业，这个词，它被UBER定义为“一个司机＋一个乘客”的模式，UBERPOOL试图做成“一个司机＋2-3个乘客”的形式，但它的比例并不高。

　　但这种产生于美国的ride sharing，并不完全适合中国的国情。其核心原因就是，中国的道路资源太稀缺了。

　　我们从这张表可以看到，中国一线城市人均享有道路长度才每人不到60厘米，和美国完全不是一个数量级，但逐渐富裕起来的中国人，每个人都想买车。和伦敦，新加坡和香港一样，几十年前的城市规划，已经不能适应快速增长的常住人口和机动车数量，道路资源的稀缺，导致主管部门对车牌严加管控，不然城市就堵得没法走了。

　　所以，在北京，你想要拥有一辆车牌，需要lottery，等待大约8年多时间才能等到，在上海，你需要花钱去买牌照，一块牌照的价格是八九万块，几乎是一辆A级车的价格。

　　在中国的一线城市里，符合大多数人民利益的未来的出行，是什么形态？它一定是地铁、公交这种一辆大车上很多人的形式，而 现在网约车的“一辆车上有一个人、两个人”的情况一定不是最终会被鼓励的形态。这一点决定了，atv，任何网约车公司要在中国做下去，它必须与监管部门一同探讨出一种符合更多人民利益的“ride sharing”模式，而这种模式，一定不是现在这样。