在大萧条时期的美国纽约，沃尔特·桑顿——后来成为一名杰出的企业家——因为破产而将购买不足半年的克莱斯勒「帝国」75型敞篷跑车开到街头，挂牌100美元的价格贱卖。

　　△ 「此车仅售100美元，只收现金。」

　　经济的不景气并不是对所有行业而言都是一件坏事，任何能够对冲经济形势的商业都可以获得逆势的发展机会，比如好莱坞的电影（廉价娱乐）、消费信贷（分期付款）、二手交易（低价货品）都以上世纪二十年代末期作为腾飞的起点，重新调整了增长轨道的斜率。

　　这种理论，或许同样可以解释在经济形势不容乐观的中国，某些局部市场依然温度烫手的缘由。

　　在位于北苑东路铁建广场的「人人车」总部，肉眼无法辨识的烽烟在空气里四处流窜，书有「百日大战」的横幅悬挂在大厅中央，如同战前动员般的激昂声调从各间会议室的门缝中迸裂出来，以火上浇油的形式加剧了整个空间内的紧张气氛。

　　作为提前开枪的那个人，李健非常满意于他所目睹的化学反应，根据行业惯例，二手车交易市场——包括新车也是——遵循「金九银十」的规律，年度预算投放的重头戏往往都在第四季度，但是「人人车」今年却一反常态，前所未有的将高储备量的营销弹药倾倒在了春暖花开的第二季度，打破了所谓「寂静之春」的业界共识。

　　李健的解释是：「因为我们可以说已经找到了安全着陆的地带，不再害怕通过提高投入去冲击规模。」

　　事实上，就在三年前，恐惧还是李健需要时常与之打交道的熟悉情绪。创业之路九死一生，纵使是苟活下来的幸运者，也无法摆脱抵御风险的焦虑感，那句出自比尔·盖茨的箴言——「微软距离破产永远只有十八个月」——成为他们共享的梦魇，时刻保持对于危机的警惕。

　　「刚刚创业那会儿的亏损是怎样的程度呢，就是后台每显示成交一台车，我就心想公司的账上又亏掉了两万块钱。」在李健看来，这是非高频交易业务在成长期面临的通病，总体成本的摊子太大，在订单量有限的情况下，业务的正常运转极其依赖企业所能贴进来的资本消耗能力。

　　△ 李健说，创业三年，如同熬过十年的苦

　　在C2C的模式下，二手车交易的营收结构并不复杂，除去成交佣金之外，剩下的就都是成本，打掉了中间商的加价环节，也就意味着承接了大量的非平台化作业，比如线下的验车程序、铺开的城市团队以及用户的长期运营。

　　套用最为简单的经济模型，当边际收益低于边际成本的情况下，销售越多，亏损也就越大，这个时候对于企业的考验，既在于它能否在未来突破规模瓶颈偿还债务，也在于它可以在多大程度上优化经营效率。

　　根据李健的统计，「人人车」的单均亏损在其一年能够达到20万辆的交易规模时，就已经被压缩到了1000元以内，而在即将发力的服务体系和金融工具就位之后，整体盈利的业绩也是「毫无悬念」的。

　　计算公式的清晰可见，让「人人车」获得了创业以来不曾有过的信心，「既然已经迈过了风险最大的地带，那么接下来就可以把速度提起来，把精锐的兵力都推向前线。」

　　除了又一轮品牌广告的强势出街之外，从现金到股权的多层次激励方案也被发放到了全体员工的邮箱里，「人人车」正在试图摆脱创业公司的变量成分，无论是对内还是对外，传递出的都是精明而务实的分配意志。

　　「虽然业界都还算是认可二手车这个市场，但是什么时候才称得上是一个合适的时机，可以走出来一个公司，这是存在争议的，而这种疑虑也会让从业者，包括你的员工心里没底，不知道这是不是一份值得他全情投入的事业，公司会不会有一天亏着亏着就资金链断裂关门了，这对他们的信心也是有冲击的。」

　　所以李健索性来了一场「逆行」，以一百天为计划周期，借助市场检验「人人车」是否符合行业里第一家「走出来的公司」的标准。

　　目前，「人人车」的单均收入达到了5000元的量级，也就是说，在其平台上每成交一辆车，「人人车」的账面营收就增加了5000元，这个数字已经接近三倍于B2B（拍卖模式）的平均收入能力，「而且这里面还不包括我的自营金融，在它落地之后，收入差距可能会到六倍。」