对于此前已经缴纳299元的用户来说，是否可以退押金？如果可以，出现大规模退押金摩拜能否应对，这甚至可能成为检验摩拜押金是否按照规定专款专用的试金石。如果不可以，那么已经缴纳了押金的用户自然会有怨言，新用户可以免费骑车，老用户却不能退押金，不公平。

　　在扩张速度已经慢于ofo的情况下，高额押金带来的利息收入对摩拜也同样是一笔可观的收入。目前摩拜还没有找到可行的盈利模式，扩张成本也比竞争对手要高，如果再少一部分收入，在这场拼规模和拼密度的战争很可能会就会处于下风。

　　回归商业本源，从长远来看免押金会是新的趋势

　　共享单车一开始的商业模型，其实和租赁经济高度相似，通过获取用户押金，然后自产单车，并交给用户使用，最后从中收取一定的租赁费用。

　　我们可以简单算一笔账，假设未来共享单车用户量能到4亿（参考滴滴现有的4亿用户量，更低使用门槛的共享单车用户量达到同样量级并非难事），根据腾讯科技早前的预估，整个中国市场大概需要投放2000万辆单车。

　　再以99元的押金计算，未来共享单车行业获取的押金至少会有400亿左右。再假设单车造价成本为500元，那么总计造车成本为100亿。用押金总数减去总造车成本后，大约有300亿元的资金，即使将这些资金存在银行每年吃利息，也完全可以覆盖企业的运营成本。再加上，用户骑行所产生的费用，共享单车盈利似乎并不难。

　　但这个商业逻辑成立的关键在于，市场只有一家共享单车寡头，并且还必须要覆盖足够海量的用户。然而市场的竞争导致实际的投放量会远大于2000万这个数字。对共享单车行业来说，更适合的商业模式可能是通过覆盖更多的用户、产生更多的充值消费、提升单车使用率、降低城市后期运维成本后最终实现盈利。

　　所以在摩拜和ofo早期的PR和流出的财务模型预测中，都把一辆单车一天的使用8次作为最重要的指标。不过实际情况并不如意。由于无秩序的扩张，两家平台都一定程度上呈现出用户数量和投放车辆比例失衡的现象。

　　无序扩张带来的过度投放，对用户来说是一件好事，他们可以随时随地都有车可骑，但对于平台而言，这却意味着单车资源的严重浪费。而缺少有效的调度和维护，更是加剧了这种资源浪费。举个简单的例子，由于高峰期的潮汐现象基本是单向流动的，所以很多时候高峰期单车的有效利用次数只有1次，但如果平台能及时的调度，一辆单车可能在一个高峰期完成3-4次骑行。

　　但即使平台能够有效的调度，凭借现有共享单车行业的用户量，每辆单车一天完成8次骑行仍是一个很难完成的指标。当然目前，共享单车都在极力的推广免费骑行活动，想要普及更多的用户群，但高额押金仍然是一个不小的使用门槛。

　　免押金在「要尽可能扩大用户量」的背景下也时候应运而出了。事实上，押金对用户约束力其实很有限，把押金去掉，换成其他征信体系，根据个人信用去用车，对共享单车企业的影响不会很大。而引入芝麻信用等信用评分机制，其实反而效果可能更佳。「当损坏或者盗窃单车的用户，不仅仅是被平台惩罚，而有可能影响其未来的金融信用服务，那么就会带来更有力的制衡。」

　　虽然诸如永安行这些后来的玩家早已推出了免押金，但无论是投放的单车数量还是市场影响力，他们都没办法同摩拜和ofo竞争。从这个角度来看，ofo推进免押金这一步可以说至关重要，这会将共享单车的竞争上升到一个新的层面。在初期仍需要培育用户的时候，这或许是一条更适合共享单车行业的发展路径。信用授权免押金，只是新竞争阶段的开始。