原本ofo在扩张速度和成本运营上就已领先于摩拜，再加上推出信用免押金，ofo将拥有远比摩拜更低的新用户获取门槛。我们知道共享单车是一个高度开放且同质化的竞争市场，如今所有的玩家都在迅速的扩张铺量，但窗口期不可能一直存在，一旦某家平台覆盖密度满足了大多数的用户需求，后续再想进入的成本将会是4~5倍，甚至10倍以上。这个时候，摩拜如果不选择跟进，那意味着在未来的竞争中很可能彻底一败涂地。

　　2、跟进：重资产模式让摩拜无奈吞下苦果

　　对共享单车平台来说，现在的关键可能是如何提升单车的使用效率，跑通财务模型，并尽快获得盈利。

　　在摩拜和ofo早期的PR和流出的财务模型预测中，基本上都把一辆单车一天的使用次数定为8次，但实际情况并不如意。由于无秩序的扩张，两家平台都一定程度上呈现出用户数量和投放车辆比例失衡的现象。

　　对于用户来说是一件好事，用户可以随时随地都有车可骑，但对于平台而言，这却意味着单车资源的浪费。而缺少有效的调度和维护，更是加剧了这种单车资源浪费，如果有及时的调度，一辆单车可能在一个高峰期完成3-4次骑行，但缺少调度的情况下，很可能利用次数只有单程的1次。

　　但这距离一辆单车一天完成8次骑行，恐怕仍然很难达成。决胜的关键在于获得更多的用户，以增加共享单车的出行需求。但相比ofo，摩拜的模式无疑更重，同样的资金带来的单车数量将远比竞争对手更少，所能覆盖到的用户也会更少。

　　这形成了一个非常尴尬的循环，覆盖更多的用户意味着需要更多的单车，但在市场已经处于过度投放的背景下，再持续投放单车其实意义已经不大。市场投放即将饱和以及高成本，都决定着摩拜没办法像初期那样通过继续投放单车获取新增用户。跟进ofo的免押金或许会是不得已的选择。这样摩拜可以将用户获取成本保持与ofo持平的水准。但摩拜的模式，却决定其推行免押金将面临两大难题。

　　对于此前已经缴纳299元的用户来说，是否可以退押金？如果可以，出现大规模退押金摩拜能否应对，这甚至可能成为检验摩拜押金是否按照规定专款专用的试金石。如果不可以，那么已经缴纳了押金的用户自然会有怨言，新用户可以免费骑车，老用户却不能退押金，不公平。

　　在扩张速度已经慢于ofo的情况下，高额押金带来的利息收入对摩拜也同样是一笔可观的收入。目前摩拜还没有找到可行的盈利模式，扩张成本也比竞争对手要高，如果再少一部分收入，在这场拼规模和拼密度的战争很可能会就会处于下风。

　　况且，摩拜CEO王晓峰曾说，“我们不停地找投资，就是还没有清晰的盈利模式。”摩拜创始人胡炜炜也公开表示，“失败了就当做公益。”由此更可看出，摩拜重资产模式给其带来的盈利难题。

　　回归商业本源，从免押金看未来竞争新趋势

　　共享单车一开始的商业模型，其实和租赁经济高度相似，通过获取用户押金，然后自产单车，并交给用户使用，最后从中收取一定的租赁费用。

　　我们可以简单算一笔账，假设未来共享单车用户量能到4亿（参考滴滴现有的4亿用户量，更低使用门槛的共享单车用户量达到同样量级并非难事），根据腾讯科技早前的预估，整个中国市场大概需要投放2000万辆单车。

　　再以99元的押金计算，未来共享单车行业获取的押金至少会有400亿左右。再假设单车造价成本为500元，那么总计造车成本为100亿。用押金总数减去总造车成本后，大约有300亿元的资金，即使将这些资金存在银行每年吃利息，也完全可以覆盖企业的运营成本。再加上，用户骑行所产生的费用，共享单车盈利似乎并不难。

　　但这个商业逻辑成立的关键在于，市场只有一家共享单车寡头，并且还必须要覆盖足够海量的用户。然而市场的竞争导致实际的投放量会远大于2000万这个数字。

　　对共享单车行业来说，更适合的商业模式可能是通过覆盖更多的用户，寄希望于让单车使用率提升上来，然后让降低一系列的城市后期运维成本，再加上用户产生更多的充值消费，最终实现盈利。而随着ofo把免押金塑造成行业新趋势，这将进一步考验共享单车企业更强的整体运营实力，包括单车成本控制、供应链能力、体验式设计、城市低成本运维等。