立体（双目）摄像头，是通过对两幅图像视差的计算，直接对前方景物（图像所拍摄到的范围）进行距离测量，而无需判断前方出现的是什么类型的障碍物。依靠两个平行布置的摄像头产生的“视差”，找到同一个物体所有的点，依赖精确的三角测距，就能够算出摄像头与前方障碍物距离，实现更高的识别精度和更远的探测范围。使用这种方案，需要两个摄像头有较高的同步率和采样率，因此技术难点在于双目标定及双目定位。相比单目，双目的解决方案没有识别率的限制，无需先识别可直接进行测量；直接利用视差计算距离精度更高；无需维护样本数据库。但因为检测原理上的差异，双目视觉方案在距离测算上相比单目以及毫米波雷达、激光雷达，其硬件成本和计算量级的加倍，也是另一个难关。

环视摄像头，一般至少包括四个摄像头，分别安装在车辆前、后、左、右侧，实现360°环境感知，难点在于畸变还原与对接。

　　根据不同ADAS功能的需要，摄像头的安装位置也有不同。主要分为前视、后视、侧视以及内置。实现自动驾驶时全套ADAS功能将安装6个以上摄像头。

　　图10 无人车摄像头方位设置

　　前视摄像头一般采用55度左右的镜头来得到较远的有效距离，有单目和双目两种解决方案。双目需要装在两个位置，成本较单目贵50%。环视使用的是广角摄像头，通常在车四周装备四个进行图像拼接实现全景图，通过辅助算法可实现道路线感知。后视采用广角或者鱼眼镜头，主要为倒车后视使用。侧视一般使用两个广角摄像头，完成盲点检测等工作，也可代替后视镜，这一部分功能也可由超声波雷达替代。内置使用的也是广角镜头，安装在车内后视镜处，完成在行驶过程中对驾驶员的闭眼提醒。其中，前视摄像头可以实现ADAS主动安全的核心功能如车道偏离预警、车辆识别应用、车辆识别、行人识别、道路标识识别等，未来将是自动紧急刹车（AEB）、自适应巡航（ACC）等主动控制功能的信号入口，安全等级较高，应用范围较广，是目前开发的热点。

　　表6 按功能需求的摄像头划分

　　车载摄像头在工艺上的首要特性是快速，特别是在高速行驶场合，系统必须能记录关键驾驶状况、评估这种状况并实时启动相应措施。在140km/h的速度，汽车每秒要移动40米。为避免两次图像信息获取间隔期间自动驾驶的距离过长，要求相机具有最慢不低于30帧/秒的影像捕捉速率，在汽车制造商的规格中，甚至提出了60帧/秒和120帧/秒的要求。在功能上，车载摄像头需要在复杂的运动路况环境下都都能保证采集到稳定的数据。具体表现为：

高动态：在较暗环境以及明暗差异较大下仍能实现识别，要求摄像头具有高动态的特性。

中低像素：为降低计算处理的负担，摄像头的像素并不需要非常高。目前30-120万像素已经能满足要求。

角度要求：对于环视和后视，一般采用135度以上的广角镜头，前置摄像头对视距要求更大，一般采用55度的范围。

同时，相比工业级与生活级摄像头，车载类型在安全级别上要求更高，尤其是对与前置ADAS的镜头安全等级要求更高。主要体现在：

温度要求：车载摄像头温度范围在-40~80℃。

防磁抗震：汽车启动时会产生极高的电磁脉，车载摄像头必须具备极高的防磁抗震的可靠性。

　　较长的寿命：车载摄像头的寿命至少要在8-10年以上才能满足要求。

　　图11 各种无人驾驶应用摄像头

　　根据IHS Automotive预测，车载摄像头系统出货量有望在2021年达到7400万套/年。国内行业龙头优势地位明显，如舜宇光学车载后视镜头出货量目前居全球第1位，全球市场占有率达30%左右，产品包括前视镜头、后视镜头、环视镜头、侧视镜头、内视镜头等。客户遍及欧美、日韩和国内。具体的型号包括有：4005、4408、4009、4017、4017、4034、4043、4044等。以4005与4043为例，其规格参数见表7。

　　表7 按功能需求的摄像头划分GPS/IMU