那么这样一来，共享单车的竞争最终就回归到一个点上：疯狂造车，继而疯狂在各城市各区域投放车辆。最终谁在各城市投入的车辆能在市场上遥遥领先，谁就会是老大。

　　共享单车必然会陷入疯狂造车的死循环

　　因此，所谓的共享单车被资本逼迫着走向了一个无聊的场景：疯狂融资——造车——投放——再融资——再造车——再投放的死循环的竞争模式之中，到最后，我们发现，它们本身变成了一家规模越来越大的自行车租赁公司，开奖，成了自行车租赁市场的老大，与传统的自行车租赁厂商相比，它们的优势在于多了一个APP。它们不是激活闲置资源而是人为制造大量闲置资源。

　　而且不断造车不断投放的竞争模式是没有终点的，你永远只可能领先一点点，只要你的造车投放之旅暂时停止，后来者只要有足够的资金就能通过不断造车对领先者构成赶超优势，因此第一或者第二可能永远没有最终落定的一天。在这样的趋势下，或许并没有单车公司愿意在争得第一之后愿意先控制自己的投放量。因此，我们看到，在上海，四千辆共享单车“被扣”,据黄浦区政府相关工作人员表示，共享单车的数量已远远超过黄浦区的负荷量。尽管早前就已经召集各大共享单车公司协商过管理问题，同时提出过一系列规则，但是效果却并不明显。因为，第一在当前来看，实在是太重要了。

　　但疯狂造车疯狂投入之后，其负效应会最终呈现出来，因为其投入产出的边际效应是递减的，比如前面说到，摩拜每投放一辆自行车，可以获取8个缴纳押金的用户，但这是在前期单车投放量足够小的时候。

　　问题是共享单车用户的盘子并不是呈现持续增长的趋势，它有人口红利消失的一天。但我们假设共享单车的用户规模盘子是4000万用户，当市场最大两家投放的车辆总计在200万辆的时候，每辆单车能覆盖20个押金用户，市场最大两家每家每辆单车能均分8~9个押金用户，剩下的1~2个用户被别家瓜分。这个时候单车成本能被押金覆盖，但当时整体市场投放的单车达到1000万辆的时候，整体市场每辆单车只能覆盖4个押金用户。市场最大两家每家每辆单车只能对应1~2个押金用户。

　　当然这里我们并没有计算到用户规模也在不断增长。此前第三方数据研究机构比达咨询日前发布的《2016中国共享单车市场研究报告》指出，预计2017年共享单车市场用户规模将继续保持大幅增长，年底将达5000万用户规模。但很显然，共享单车的用户盘子规模也是可以计算的，根据最新的人口普查数据，目前中国城镇人口共计2.2亿户。城镇人口中每百户居民拥有65辆自行车，渗透率为65%。假设无自行车居民中，其中一半有使用共享单车出行的需求，大概用户规模总量在7000万左右。

　　而单车的投放规模未来走向却在持续滚雪球越滚越大，有数据显示，2016年的自行车的产能是6000万辆，共享单车却带来了200万辆/月的需求，也就是说每年产出1200万辆共享单车，如果2017年年底将达5000万用户规模（2016年共享单车用户数是接近2000万），疯狂增长3000万用户，但对应到单车增长速度（1200万辆）并考虑到未来用户增长规模趋缓下滑，以及单车投入还在持续跟进，显然每辆单车覆盖的押金用户在不断稀释减少。

　　危机来自哪里？

　　当有业内人士谈到押金是当下共享单车最佳盈利模式时，显然并没有考虑到当单车投放的数量规模不断扩大时，意味着每辆单车对应的押金用户数在持续降低，在边际效益递减的效应下，单车租赁公司的成本压力会越来越大。这意味着没有更好的商业模式的前提下，未来的共享单车随着整个市场的单车投放量规模不断扩张而产生真正的危机。因此，即便从成本和收益的角度而言，如果是依赖不断投放单车来胜出的话，押金的模式可能很难维持其未来不断扩张投放车辆之后的生存模式。

　　而在成本危机之外，疯狂造车，投放规模越来越大带来的折损率也越来越高。数据显示ofo单车的损耗率是5%左右，而据互联网分析师唐欣的调研，ofo共享单车的损耗率大概是20%，而摩拜单车的损耗率大概在10%。但当单车规模不断扩大，损耗率将会是一个很大的数据，这意味着更大的不可控的成本损耗与支出，而损耗后又要持续补充新车投入。而摩拜与ofo由于是自营单车，而不是类似滴滴连接私家车与出租车与用户供需两端的轻型共享模式，而这里面隐患的风险会全部转移到自身平台，比如说车辆损毁，维护回收、安全事故等。