共享单车打的是绿色出行牌，因此，政府层面是不会有太多的阻碍，但是，如果运营交给政府层来做，效果不会太好，比不上成熟的互联网公司做的好。但是，说到对单车用户身份和行踪进行监测，以防犯罪分子在实施犯罪时利用单车躲过机动车的监察，这些方面，是互联网公司不如政府的。是的，从车安全角度，ofo的密码解锁不能对用车人实现实时的行踪监测，这点若没有办法升级，或许就不能得到政府的扶持。

　　2、如何调度（E+S）

　　这事儿前面有蜻蜓点水提了一下，道理就一句话：如何保证能让用户在需要车的时侯能够第一时间看到？有效率的调度可以弥补车子在数量上的不足。但这点非常的困难，为什么？你们也无需特别观察，留意一下上班和下班的时段，mobike和ofo的分布即可。你会发现，自行车的分布大部分是：

　　白天：在写字楼附近和离小区近的地铁口或车站；

　　晚上：小区附近、离写字楼近的地铁口或车站；

　　如果你来晚了，抱歉，你骑不到。不管你怎么去激励，没用，用户很难因为你给的什么类似优惠券的激励而把车子停放在需要调度的地方，这里也就是「共享」的软肋之处。

　　这里不妨通过平台，进行人为干预，或者在用户以外发展一批「有偿调度人」来帮助平台实现调度的目标，这一点比mobike硬性地要求把车停在XX处要好一些。

　　3、如何骑得爽（T）即「用户体验」，现在对于ofo，mobike，以及其他车来说，你能提供一个流畅的开锁使用和结束解锁流程，你就赢了。目前它俩的优势还不足以拉开差距，但当未来用户重叠度高的时候，用户就会去选择骑行体验更舒服的那一个。

　　虽然短期我们可能看不到盈利。最有利用价值的部分是获新客时带来的大量押金，这些押金有可能会放的很久，变为租车平台的现金流。所以你现在看到的 「共享单车」并不是真正的「共享经济」，而是背后支持它们的金融公司。

　　四、共享单车的颠覆式创新来自于无心插柳，而不是苦心经营

　　为了了解投资人眼中的「共享单车」会是个什么样子。为了这部分，还特地请教了金融圈的朋友们，他们这样告诉我：

　　投行的人在面对这样的新兴项目的时候可能会用财务模型的视角去看，这点和风投不一样，对风投，他们可能以行业推演的角度去看。

　　说了半天，除了以下4个基础点：估值、并购模型、产业形态、技术壁垒之外，真正投资、并购是否能成局的关键，取决于MD（董事总经理）或GP（合伙人）能否找到潜在的获利空间和运作潜力，然后在多方之间博弈，让创业者与投资人、或者买卖双方踏入他们在行业内形成的【舒适区】，最后成交。

　　这也是为何在投行和私募中，没日没夜整理资料、尽职调查、建立和测试模型以及准备简报的投资经理们，其薪水和似乎成天只是坐头等舱、参加聚会、打球滑雪的老板们在数量级上可以差出几级。

　　最后，我想说的是什么？

　　首先，对一家公司（或者行业），只是用静态的商业模型去估量，从所谓的逻辑上梳理得头头是道，这样远远不够。如果真的只是如此，那么，投资这件事全交给代码就可以了，建个模，一键搞定，还要金融专业的人做什么呢？

　　其次，当前很多的所谓创新的商业模式，主要来源有两个方面：

　　其一是提供前所未有的体验；其二是从当前已满足的需求中找到未满足的需求切入，发展出新的模式。举个例子，过去，我们去酒店入住，都要下午3点以后才能办理，而且还必须在中午12点前必须退房，对吧？为什么？因为那个时候的产业规则是这样运作的嘛，酒店要求客人最晚12点退房，是因为他们得预留时间，让保洁阿姨去打扫和整理客房，因此，最稳妥的时间是等到下午三点之后，才能接待下一批客人。

　　好，在满足这点之后，随着酒店的发展，有了连锁酒店，逐渐形成了产业链，陈旧的模式也随着越来越多的住酒店的人而遭到挑战，慢慢开始向以用户需求为中心的方向改进，这些硬规定就不再坚挺，被打破。第三方支付行业的发展也是如此，从早年的现金付款，发展到网上银行网银支付，再到无网银跳转，第三方支付代收代付，这一切的一切也是慢慢的软化的。

　　如果你懂了上面的比喻，那么你会理解为什么在政府推广多年自行车租赁业务的大天时下，ofo仍然能火的原因了。