不管是mobike，还是ofo，投放一线城市的初衷无非是找一个社会道德整体素质较高的为基点，解决车子财产安全的第一步。在信任和社会道德层，mobike和ofo要交的学费会非常大，毕竟【共享经济】体现的是一个城市的良知和信任。

　　3. 「成本」之争

　　第一点，就是用户的使用成本。mobike和ofo在硬件层面的理念上的差异或许也导致了我们骑起来的感受差异很大。

　　我们仔细观察一下mobike的车子，无不叹服难怪造价贵。车子的整体性强，轴传动、实心车，很结实，重量近24kg，什么概念？一般的自行车（城市款，citybike）也就10公斤左右。我为啥懂这些？不好意思，凯撒以前卖过两轮车，这东西在欧洲非德国地区是卖不出去的）。

　　其次，mobike的传动比设计的比较大，因此蹬起来比较慢，想骑快一点脚就得玩儿命倒腾，再加上无法调节座高，身高高的只能蜷缩着蹬，加上坐垫的减震效果差，遇到个小沟沟坎坎，那个颠啊，看官您不信？连续过俩减速带试试……

　　再看ofo单车的设计我就不说了，没啥特别的，就是二手车啊，翻新了，而已。它的座高把高也无法调节，但好在车轻，用的也是普通自行车胎，如果车本身没问题，那么它骑起来就是二手自行车的样子，仅此。

　　因此，这两款车其实都不适合长途骑行，骑个1-3km应该就差不多了，所以，这里也就给共享单车的定位做了完美的定义：解决短途通勤的问题，比如去地铁站，公交站和日常购物通行等。

　　第二点，我们从运营成本（单车投放成本和后期维护成本）来看。咱们来算一下单车账目：

　　首先，投放成本。ofo走低成本路子，目的是为了迅速占领市场。每车辆ofo的成本在100-200大洋，而mobike走的是高端路线，每辆成本2000大洋左右。对应资金回流，ofo最低充值20大洋，且不退还，mobike需要押金299大洋，每半小时一块大洋。

　　好，这里账就很清楚了：按照mobike的官方说法，4年免修，也就是说（折旧是4年，然后一辆车一天中被使用的有效时间是1小时，如果一天能够有2块大洋进账，那按照一年365天来计算，也就是730大洋收入，4年就是2920大洋。

　　好，如果一辆车的固定成本是在2920大洋以下的话（只是理想状态下，比较实际操作的时长应该不会高于1小时），除去其他的支出，这还是一笔赚钱的生意。另外还有一个细节要提，就是每个用户使用者是需要交押金的，押金的这部分沉淀，直播，也能给mobike带来不少盈利。

　　也就是说，当用户规模达到投放车辆总数的6倍左右，其实就开始盈利了。这点或许是滴滴看重的原因吧，利用滴滴的本身的市场规模和品牌，相信带来的网络效应，应该能够达到投放车辆的6倍以上，至于是否盈利，还得考虑其他因素。

　　为什么这么说？网上查了一下ofo的财务数据，感觉有待考证，实际支付次数（讲真，那个车的锁很好撬），每次多少钱都是值得细究的事情。成本回收理论上是100块，两个月真的能收回吗？毕竟还没有算车子后期的维修和更换成本等。

　　相比ofo，mobike的成本很高，【成本3000日赚3块】，这话什么概念？很简单，就是无法大规模的快速投放，想占据市场份额就需要更多的投资烧更多的钱，对于摩拜单车而言，资本问题肯定是绕不过去的一个坎，而在这一点上，ofo的优势就显出来了。

　　其次，投放成本。如何看这一点呢？很简单，我们从还车说起。

　　先说mobike，操作简单，手动电子锁，App端就会立刻有响应，确定后结束行程和计费，另外，mobike要求用户将车停在公共道路的路边的停车区，否则可能会被后台通过GPS侦测到罚款，单价变成惩罚性的100元/30分钟（这也就解释了为什么你找到mobike停放的地方基本都是固定的。）mobike这样是对用户的使用进行规范，有利有弊，（这点ofo也是学起来了，目前ofo正在和地铁方面合作，合作其中一部分就是固定停车处的供应）。

　　再说ofo，采用的是非电子锁，用户只能在App端结束用车，锁车的动作并不会同步结束计费，这点就有问题了，如果锁了车忘了通过App还车，钱就一直花着了。

　　最后我们用一张表格来总结一下用户对这两款单车产品的反馈：

　　三、都说是租赁，那么租赁+互联网该怎么玩儿？

　　凯撒这里根据【PEST】层面来说一说几点的浅见：

　　1、如何规范（P）