简单说，当用户缴纳押金后，在用户拿到返还的押金之前，摩拜单车等占用押金期间，押金所产生的利息收入或其他孳息收入（比如购买理财产品或炒股等）都归属于摩拜单车等平台。

　　押金模式只是“共享单车”具有金融功能的起点，远非终点或终极模式

　　如果单车平台只是做一个“押金模式”，就忽视了互联网创新的潜能。

　　从用车定价来看，摩拜单车为半小时0.5元，ofo单车1元/小时。如果仅以使用费估算，即使用户做到1个亿，每人每天使用2次，也才2亿元的营收。

　　如果按照上述高强度的使用方式，单车的硬件损耗人很多，再加上其他管理费用，这可能是亏本或微利的商业模式。

　　更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限，如果高于公交出行成本，可能会使很多人放弃“单车”出行。

　　因此，按使用频次收费，只是摩拜单车或ofo单车等单车平台的流动资金来源而已。

　　以摩拜单车为例，以用户使用频次，摩拜单车平台正在建立用户信用积分制度。简单说，在押金模式基础上，摩拜单车正在尝试对用户进行分类。分类标准可以是按信用，也可以是按预存费用。

　　一方面，“押金池”资金虽然可能做到很大，但这并不属于平台收入；另一方面， 如果把押金池的资金或用户押金，转换为收入，才是平台重点考量的关键所在。

　　因此，虽然租车可以没有“押金”，但是，有了“押金”之后能很好的实现用户分层管理，逐渐形成押金与预存费用转换的模式，包括：

　　1）预存费用越多，所需缴纳的押金越少。

　　2）预存费用较大且不退的用户，可以免于缴纳押金。

　　当然，这只是押金转换收入的模式，此外，不论是道路规划的问题，还是使用习惯的偏好，自行车出行的安全风险确实高于步行，因此，单车平台就可以成为特定保险险种的销售平台或入口。

　　此外，基于用户骑行数据的积累，筛选出重度用户，对接用户与高端自行车品牌，此外，此部分用户购置自行车，也允许加入到单车平台，那么， 这个时候的单车平台就具有了“共享经济”特征。

　　因此，从商业模式来看，摩拜单车或ofo单车等名为“共享单车”实为“租赁单车”的平台，确实与传统“公共自行车”有较大的区别和想象空间。

　　更重要的是，自行车租赁并无许可准入门槛限制，只要平台注册用户数足够大，就有机会成为一个全新的入口级平台。

　　而这应该也才是摩拜单车或ofo单车，不断加大单车投放量和广告宣传的关键所在。

　　(中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧，长期关注互联网、知识产权及电子商务等相关政策、法律及监管问题。邮箱：lijunhui0602#163.com，微信号：lijunhui0602，微信公号：lijunhui0507)