文/王新喜

　　关于滴滴遭遇的春运打车难的问题，上海交通委紧急约谈滴滴，要求两天内撤销平台出租车加价功能滴滴承诺两周内删除上海调度费加价模块。不少消费者投诉，在春节之前的非高峰时段，也很难打到车或者需要不断加价才能打到车，即便地图上显示周围有车辆。“满大街都是空车”的感观和数据的不一致，原因是：“这种加小费的功能已为司机所利用。”

　　针对用车峰值期打车难的问题，早在2015年滴滴就推出“智能调度”的动态调价模式，基于用户订单情况、用户所在区域车辆数和打车需求的实时比例，实施动态加价。但在更多人看来，动态调价也是坐地起价，是在没有充分信息参考下的“价高者得”竞价模式。

　　日前在约谈中，当被问到滴滴让更有需要的人优先乘车还是让更加钱更多的人优先乘车时，滴滴方面称，价格是衡量需求的重要标准，用户需求的紧急性可以用钱体现。

　　这句话的逻辑是把谁最能出得起最高价视为谁最愿意为它出价，谁最需要。这是一个逻辑错误，因为有的人可能最需要，也最想出钱，但在经济实力上却无法承担高价。如果任由“价高者得”的市场逻辑在公共资源领域或者供需不平衡的经济市场领域泛滥，有钱人对任何资源都“通吃”，本质是将经济实力弱的群体的真实需求消灭，并伤害了社会公正。

　　滴滴方面还称，在快车的部分，企业采取的是派单制，加价的会价格明示，加价的比例以及加价的总数有上限限定。但出租车模块，无论是建议调度费还是奖励费用都全部归司机，公司“一分不赚”。原因是特大城市的出租车常年供给不足，消费者加价的情况下可以被接单的可能性更大。

　　但我们细想之下，出租车抢单制，让消费者加价来增大司机接单的可能性。本质是滴滴通过这种运作方式去迎合司机贪婪与懒惰的人性弱点，让司机养成了坐地起价、加钱接单的心理惯性，价高者得的逻辑其实也没有充分考虑到这种人性之恶。

　　因为说到底，抢单模式看似是一种双向选择，实则是在平台补贴消失后，驱动司机上路的动力不足的情况下，平台方为了顺应司机端提高收入的要求，对用户需求端的一种价格绑架，变相引导司机不加价不接单或者接单速度慢，拉低了高匹配效率的出行本质。价高者得的其实也是一种简单粗暴的价格歧视。

　　而通过不断加价来调节供需，会导致司机群体的胃口越来越大，在用户侧，催生了一种供不应求的需求饥饿感，在司机侧， 则将它最大限度的获取最高收益的心理给无限的激发出来。因为越是老司机，越懂得如何研究规则，钻规则的漏洞，此前有Uber中国前员工撰文称，打车难的一个重要原因是滴滴的派单逻辑存在问题，引导了司机故意加价，导致接单速度慢。无论是否处于打车高峰期，谁出的钱多，谁就能更快更容易地打到车。

　　因此，出租车司机为了等加价而宁愿空载，不仅让乘客打不到车，也增加交通负担、能源浪费和环境污染。从这一层来看，滴滴平台的加价模式实际上也是让司机依然回到了传统出租车行业选择性拒载的老路上。在网约车平台未出现之前，不少出租车司机选择性拒载与挑活早就导致沸腾民怨，如今滴滴平台的出租车模块加价模式，依然在特殊照顾出租车司机群体。滴滴的出发点是通过更多的钱来调动更多传统司机接单的积极性来改善线下出行效率，最大化满足用户乘车需求，但它又在通过加价催生人性当中对金钱欲求不满的贪欲。于是就有了滴滴叫车不加钱，司机假装看不见的情况屡屡出现。

　　这其实在远离共享经济的本质，共享经济的本质是通过平台方整合线下的闲散资源，让人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利。从这层定义来看，共享经济核心在于付出与收益，本质上要催生互帮互助以及向善的理念，顺便获取报酬。但加价模式实则是反过来，最大限度的榨取用户端的利益来养活宠坏线下闲置资源的提供方。

　　另一方面，当加价接单成为平台方的惯性调节机制，为了追求利益最大化，它更可能影响到整个出租车司机群体对于线下扬招乘客的服务质量，因为搭载路上扬招乘客，出租车通过打表的收益与网约车平台不断加价的收益一对比，被宠坏的司机群体选择后者的概率加大，因此动态调价机制会让司机选择性拒载的概率加大，恶化传统出租车群体的整体服务质量。其实，网约车平台方无论是通过补贴机制来去拉拢司机群体，还是高峰加价机制，都是在不断满足不断膨胀的人性贪欲，进而又激化了各方矛盾。