1991年海湾战争烽火连天的42个日夜，美国参谋长联席会议主席、四星上将科林·鲍威尔唯一的消遣就是在车库里打理自己老旧的沃尔沃，在美国汽车服务业工时费普遍高于100美元的大背景下，这也是大多数美国人的普通技能。

　　而在中国，动手能力更差的1.46亿私人小客车（2016年数据）的车主（其中30%是女性）所带来的澎湃需求显而易见，但雨后春笋般冒出来的各路创新，各种懒人服务，为什么成功之路却走得无比艰辛？

　　轮上O2O为何举而不坚？！

　　汽车生产、销售和服务的三位一体是最难攻克的线下堡垒，服务之所以被盯上是因为刚需场景+线上支付，符合典型的O2O逻辑，最适合用来做互联网改造：

　　其中的高频场景包括：

　　停车，几乎天天要用。

　　洗车，一般是在每年20-40次左右。

　　加油：单周或双周一次。

　　低频的则有：

　　保养，5000-10000公里一次

　　保险：每年一次。

　　维修：不定期

　　救援：不定期

　　……

　　首先火起来的是停车。

　　早年Google就用Open Spot来标记1.5平方公里内的空闲车位，Parking In Motion支持给停车场打分，Streeline走技术化道路，批量布置传感器，ParkWhiz、SpotHero和KurbKarma做半共享性质的预付费车位预约，Park Me、VoicePark、Can I Park Here要做停车信息平台。国内的易趴做得也很早，2010年就打出了都市停车应用的旗号。

　　但那波创新有个克服不了的原罪，即当年还不流行“有人用、有流量”就一定牛X的神逻辑，所以商业模式总是在盈利和公益之间徘徊不定，Google可以把Open Spot当技术玩具，宝马可以用ParkNow支持电动车分时租赁业务DriveNow，但创业公司仅靠单一场景就只能浅尝辄止了。

　　停车创新屡起屡扑，背后是目标和手段的巨大落差，中国停车位总缺口在5000万以上，北京560万机动车抢302万停车位，深圳是320万抢100万停车位，但这么大需求找到的应用场景却有点不伦不类。

　　以最基础的停车信息分享来说，就要求很强的渠道控制力和软硬件配合，当初Streetline上有开明的旧金山政府，后有思科、IBM等巨头，亦不能完全打开局面，国内ETCP有万达护盘和实体背书，也只能步步为营。

　　一夜成名的反而是深圳的“宜停车”，一蹴而就的完成了全市路侧车位的APP管理，但这是基于公权力的强大推动，背后的争议迄今都未平息。

　　再以代客泊车为例，在美国极为普及，在国内就有严重的信任危机，所以时常剑走偏锋，如米其林投资e代泊，就是为了强化与旗下快修品牌驰加和e养车的协同效应，米其林致力于描绘这样的场景：用户到机场后将车交予代泊员，停车无忧之外，还可以“顺便”在驰加来一次养护，这听起来似乎不错，只是逻辑不太有说服力，米其林官宣30%的代泊订单会转化为养车订单，如此高质量的内部导流是如何实现的，迄今暧昧不明，代泊实际上更像是对身份归属感的固化，只服务于机场用户已经暴露了它的定位。

　　还有人试图把违章停车预警、收费引导和罚款代缴打造成一个靠谱的闭环，但这么工具化的场景似乎更适合大平台来做。另外某些车企也在做逆向整合，比如福特一边拼命扩展与索尼联合研发的SYNC系统的应用场景，一边又与丁丁做商业化的智能车位锁，停简单则一心通过系统集成来做未来的资源垄断。

　　但停车模式有3个最大短板：

　　1、盘根错节的利益格局远非一家商业公司所能解构。

　　停车这种躺着赚钱的懒人生意，互联网化的积极性不高，加之资源分散，终端掌控力强，存在复杂的利益链，破局之难尤甚于当年的电商，彼时马云虽有“淘空实体经济”的恶名，但甘愿唱和的同盟军亦不少。

　　微信和蚂蚁金服这两年全力突破城市服务中的细分场景，停车首当其冲，但调动了可观的BD和PM资源，也只能说小有所成而已。

　　2、技术突破还没到临界点。

　　停车的智能化是一个完整体系，虽然车牌识别、电子计费、智能道闸和后台系统的整合已经初见成效，但整套体系的搭建和普及成本仍然过高，不符合轻量化可快速复制的互联网逻辑，这说明技术还没有成熟到大规模商用的阶段。

　　3、错配的资源很难流转。

　　有不少聪明人从中国的睡城效应和潮汐交通中悟出一个商机，即稀缺的车位可以通过空闲时段的再分配产生寻租空间，这个逻辑成立吗？