此前摩拜曾披露，摩拜每投放一辆自行车，可以获取8个缴纳押金的用户，按照每个用户缴纳299元的押金来计算，正好覆盖投放自行车的成本，这本是非常可靠的经济模型。因为这意味着在强大的已有需求下，摩拜无需花费大量的线上推广成本，尤其是在移动互联网流量红利结束，流量价格偏高，流量质量走低的大环境下。投放到线下的单车本身就是极佳的宣传广告，尤其是当其在重点区域集中投放的情况下，眼球效应以及种子用户的示范效应确实可以迅速拉一批用户上来。

　　但随着最初最刚需的一批用户被吸引到各种单车平台上之后，摩拜用户增长的斜率必然会走向下滑，尤其是冬季需求骑行需求小，扫码解锁率低、故障率高导致体验不佳的情况下，更容易造成用户流失。而为了尽可能的扩大市场，摩拜又需要加速车辆投放的速度，每单车吸引8个缴纳押金用户的比例恐怕已很难成立。

　　为了赶上竞争对手的扩张速度，摩拜不仅仅需要尽可能的获得更多融资，还需要优化单车成本。生产成本更低的摩拜轻骑(Mobike Lite)的出现，很大程度上正是那道选择题下的妥协产物。当然这种惊人的“烧钱”速度并不是没有取得成绩，如今的摩拜已经覆盖9座城市，而这种速度正在加快。

　　根据摩拜官方公布的数据显示，前期从落地上海到进入北京，间隔将近4个月；随后的2016年9月至11月，先后进入广州、深圳、成都；到了2016年12月份，单月正式进入宁波、厦门、佛山及武汉4座城市。如今的摩拜已经成为仅次于ofo，覆盖城市第二多的共享单车玩家。

　　轻重模式对决，摩拜单车的终局猜想

　　共享单车市场竞争前所未有的激烈，很大程度上在于行业存在天然形成的壁垒，也即“押金”。很难想象一位用户会同时在多个共享单车平台缴纳押金，而在这种使用场景中，一旦用户选择一个平台，就很难再去选择另一个平台。

　　所以尽快占领市场变得迫切且必要，因为一旦让竞争对手成功占领既有的存量市场，后来者其实就彻底没有了机会。正如前文所提到的共享单车不同于专车，这并不是一个依靠补贴可以撬动的市场。如今的共享单车市场上，无论是ofo与摩拜，或者是其他参与者，其实都很清楚，出行领域谁能够获得资本市场的青睐、拿到更多的融资在资本寒冬活下来，谁才会离成功更近。滴滴与Uber是这样，摩拜与ofo也不会例外。

　　在这场资本的赌局之中，其实某种程度上则落脚到摩拜和ofo轻重模式之争上。摩拜主要通过自营为主，自己设计、研发和生产自行车，然后投放到城市的中心区域供大家租用。而ofo则更多是盘活现有存量自行车市场，把大家的自行车收集起来，进行统一改装和喷涂标识，然后投放到市场上供大家租用。

　　无论是摩拜还是ofo，二者都面临着一个同样的问题：如何抓住用户的需求，不断扩大规模。我们知道共享单车其实主要覆盖的是5公里以内的短途出行场景，每次骑行时间往往不会超过半小时，所以单车骑行体验反而倒不是最重要。

　　对用户来说，他们需要的则是在尽可能近的距离范围内找到车。这是我不太看好摩拜商业模型的根本所在，因为在各类自行车骑行差别不大的前提之下，更多更近的车才是真正的用户刚需。摩拜自行造车实际上并不能对用户体验带来实质的提升，这和京东自建物流建立起护城河有着本质的区别。

　　如何盈利？则是摆在所有玩家面前另一道难题。

　　摩拜CEO王晓峰认为现在还不是时候考虑盈利的问题。“我们整个团队愿意把这个事情看作是社会意义大于商业价值的事情。”一直处于亏损状态的摩拜看上去也更像是在做公益事业。但摩拜烧的毕竟是投资人的真金白银，这些钱可并不是用来做公益事业的。而对比来看，作为“黄橙大战”的另一个主角，ofo方面已经公开表示，目前有超过一半的区域实现盈利。

　　对摩拜来说，加大投放密度，会增加便捷性，但单车使用率会降低，尤其是一些偏远地方，投放的车子往往很容易成为“僵尸车”。但如果减少投放密度，又可能丢失用户。而比摩拜更低的单车资金成本的ofo虽然也面临同样的问题，但在客单价类似的前提下，ofo比摩拜更易达到收支平衡。