而租赁服务的竞争，获胜与否永远取决于资产的多寡，这也是戴威反复提及供应链能力的原因，他在发布会上请来「700Bike」的创始人张向东，两人惺惺相惜，互赞对方是特斯拉和Uber。

　　换句话说，在模式几无秘密可言的中场战事时间，供血和扩张的效率，会让共享单车行业在剩余可能不到两年的时间里出现收割机。

　　戴威倒是在提问环节列了一个比较恐怖的数字，他说因为主攻校园市场的「ofo共享单车」不是基于GPS的找车逻辑，所以如果要上马社会项目，那么必须按照学校的覆盖密度接近等比增长，也就是仅在北京市，就要投放70万辆单车，而且「可能在2017年的第一季度就实现这样的覆盖」。

　　这也就相当于「ofo共享单车」独立占到了北京自行车存量的近10%，实在过于夸张，或许有些烟雾弹的意思。

　　不过，逐步替换和取代存量资产，倒是命中了共享经济的运转规则，j2直播，这和私家车或是房屋这种「先拥有，再共享」的次序不同，它直接触及了更为遥远的「无产权，只租借」的理想。

　　更美妙的是，相比「无人驾驶+共享经济+人工智能」的合说故事，轻资产化的单车产业似乎更加能够承受试错，它不涉及到任何革命式的技术或是路权改造，只是需要资本的投石问路和企业的专注推广，就能轻易测算出发展空间。

　　或许这也可以解释「ofo共享单车」的全球战略。

　　根据中国轻工业联合会的统计数据，中国自行车出口总量长期占到全球的六成以上，产业利润的增长也稳中有快，制造业的成本竞争力依然存在。

　　也就是说，即使算上越洋运输、入关批报以及所有行政流程，「ofo共享单车」的单位运营成本还是要低于欧美的发达城市，如果能够接轨当地的消费能力——乐观的数字显示，欧洲家庭花在自行车上的钱，是中国家庭的60倍以上——它是可以创造利润的。

　　所以「ofo共享单车」的理想形态，最终还是会回归平台角色，基于连接骑行的庞大市场，在全球拉入从整车生产到衍生品开发的综合产业，落成一个无国界的服务网络。

　　而海外盈利，无论是象征还是实质，都可以算作是一张含金量甚好的底牌了。

　　大概是在去年年底，我在纽约简单接触过那里的公共自行车项目，与其说是那是布隆伯格的执政遗产，不如说是居民对于交通毛细血管的疏通需要所致，住在布鲁克林的设计师和经理人们热衷于掏上96美元的年费用公共自行车来向曼哈顿岛通勤，而避免为了地铁或是车库在住宅选址上妥协。还有民间社团试图效仿巴黎的立法，呼吁议员提案申请「自行车闯红灯合法化」，不过悲剧的是好像并未成功。

　　就像星巴克在王府井大街上已经开了三家店仍然常无空座，如果真的有一天能够在纽约中央公园看到贴着「ofo」标签的小黄车，恐怕也不再是特别突兀的景象，在正常的社会，国籍血统只会是商品的附加值，却无门户的差别了。

　　最后，直播，看看这张摄于英国多塞特郡一条上坡公路的照片，感受骑行文化的强势和温暖：

　　因为骑自行车上坡会增加人力负担，所以可能造成车身摇摆幅度增大，所以市政规划在这里将自行车车道设计为2米的宽度，同时将机动车车道缩减至1.4米（常规宽度是不低于1.8米），从而保护骑行者有着足够的安全空间，不会被机动车侵占引发事故。