文 | 阑夕

　　在中国互联网的短暂历史里，从未像今天一样充满国际主义。

　　相比输出中国制造及其背后的廉价劳动力，借着互联网的连接性推广中国供应的产品和服务，显得体面得多。

　　不过这委实算不上是民族主义者们的共襄盛举，而应归功于全球化浪潮的传导效应，在积蓄了足够的势能之后，伴随市场溢出的机遇，来自中国的企业家终于有了回报世界的可能。

　　Y Combinator的创始人保罗·格雷厄姆曾经讲过他理想中的创业者画像——「聪明、贫穷，还要像头牲口」——这似乎是为发展中国家量身定做的图签。

　　「ofo共享单车」的创始人戴威就在其发布全球战略的媒体沟通会上讲过中国公司的执行力是支持出海运动的最大利好：「欧洲的公司每天早上十点上班下午五点下班，在硬碰硬的竞争中很难比得过中国的同行。」

　　就像Uber这家离经叛道于硅谷传统文化的「独角兽」企业，它对员工的动员能力和对价值观的灌输效果已经相当疯狂，但是仍然没能在中国境内赢得和滴滴的千日战争。

　　这可能依旧不太符合理想中的商业文明——把行军床和洗漱用品搬进办公室无论如何都不值得骄傲及弘扬——不过勤奋这件品质本身却无任何可指责之处。

　　另一方面，中国互联网公司的出海，开始改变「水往低处流」的路径，直接锚定欧洲和北美的成熟市场，相当有趣。

　　在桌面互联网旭日初升的年代，在中国互联网平行移植美国互联网的商业模式，成为成功率最高的套利方案之一，以红杉资本和IDG为代表的美元基金就像拥有自由穿梭时间隧道的天赋，用最为简单的逻辑判断投资标的：经过美国市场验证的产品，一定也会在中国市场诞生复刻品。

　　十余年后，基于在移动互联网的领先优势，这种套路被中国的商人拣起，重新在人口稠密的东南亚玩了起来，他们深信不疑并得到局部证实的是，那些中国用户早已习以为常的事情——比如掏出手机付账、沉迷卡牌游戏、或是团购一张优惠券——也将遍及这些未经开垦而充满潜能的下游大陆。

　　「ofo共享单车」的处世哲学，则走上了另一条人迹罕至的小径，它生于封闭且清晰的高校，却要在还没有平定江山的情况下出征英美，很难说作为其投资方之一的滴滴有没有在这方面作出怂恿，毕竟后者就是通过绕道Uber后院结盟Lyft强行晒出了富有余力的肌肉。

　　就现代社会的历史经验而言，城市生态的发展会在实现高度物质化之后产生一定震荡性的弹性回落，环保、素食、禅修、公益等风潮的兴盛，都建立在「吃饱了撑的没事干」这种殷实的生活品质的基础上。

　　骑行文化也是其中之一，在完善的汽车工业解决了交通出行的刚性需求之后，愿意遵循体验而非经济考虑选择单车代步的人口比重回归增长。

　　在过去五年的时间里，纽约新修了620英里的自行车车道，甚至不惜挤占部分街区的机动车车道面积，在游说和博弈的影响下，鼓励骑行文化的立法——比如开发住宅必须配备自行车车库——层出不穷，即使如此，纽约的单车爱好者仍然抱怨这座熔炉之城比不上哥本哈根或是阿姆斯特丹这种「自行车天堂」。

　　同时，早在十年前，纽约、伦敦、巴黎、巴塞罗那等中心城市就已开始投产公共自行车的市政项目，在政府投资配合企业承包的协作下，基建资源相继落地，甚至不少都是中国地方政府官员出国考察的重点关注对象。

　　「ofo共享单车」的做法，不亚于班门弄斧的已知剧情，如果说这只是用来压制竞争对手展现规模优势的手段，那么相应的风险未免也太大了些。

　　2016年的下半年，「ofo共享单车」融了四笔钱，频率史无前例，效果也可以想象。

　　滴滴和快的合并一案的细节曾经呈现了中国互联网「唯快不破」的金科玉律，只是融资速度略微慢了一个节拍，快的就再也没能追上滴滴，并不得不在长跑的中段卖身退场。

　　谁都必须承认的是，共享单车目前还远未抵达共享经济的领域，虽然共享用户拥有产权的私家单车始终都是应用程序里来者不拒的一个突出选项之一，但是大部分的运力资产，都是由企业采购及投放运营，它更像是借助移动互联网的解决方案推翻并重构了单车租赁行业。