若从内容产业布局看，乐视基本覆盖了从“平台+内容+终端+应用”全产业链，其中乐视电视的累计销量在不久前刚刚突破一千万台。相比同行，优酷、土豆均未绑定特定的智能手机和电视，而小米虽然拥有更为丰富的硬件经营，但也折戕智能电视，乐视在内容产业软硬合一的路上走得更远。

　　但是乐视“平台+内容+终端+应用”的护城河仍然还不够深广，天花板也是明显的：在内容版权上，乐视面临腾讯、阿里的阻击，在智能终端上，也要面临传统家电厂商和互联网友商的两面作战。

　　乐视在前三季度业务快速增长的同时，付出的高额成本同样不容忽略：乐视营业成本为 142亿元，其中销售费用为 16亿元，同比增加 160%。

　　要想维持股价的坚挺和持续融资，贾跃亭必须讲出新的故事。

　　这个故事的最新正式版本是“LeSEE改写了汽车制造业的历史，再一次将我们吹过的牛实现。” 今年4月的发布会上，当乐视超级汽车LeSEE被他手上的超级手机乐Max2语音控制，自动开回到舞台上的停车位后，贾跃亭擦拭了脸上的泪水。

　　不过，这个故事还有是一处明显的bug——LeSEE依然是一款概念车，贾跃亭的牛皮只兑现了一半，从概念走向量产中间还隔着十个特斯拉，这还取决于乐视选定的阿斯顿·马丁和Faraday Future作为超级汽车的代工与技术支持是否能真正到位。

　　贾跃亭在上市周末给出了量产的条件和时间节点：“现在只要有几十亿到一百亿我们就足够量产了。量产应该会在明年的时间。”

　　格力和乐视，谁更有可能蜕变为一家汽车公司

　　从造车的路径选择看，格力和乐视走了截然不同的两条路。

　　董明珠选择了从电动汽车的核心——电池技术入手。

　　与董明珠失之交臂的珠海银隆所控股的北方奥钛早在2015年已成功研发了第四代高密度钛酸锂电池，据称成本下降40%、能量密度增加30%。珠海银隆官网称，该集团是研发新能源车闭式产业链的龙头企业，现拥有中国产能最大、自动化程度最高的动力、储能电池生产线，也是全球唯一能同时生产钛酸锂电池和磷酸铁锂电池的新能源企业。2015年，银隆纯电动客车年销量全国排行第七，市场占比为3.6%。

　　贾跃亭选择的是一条具有乐视特色的生态圈主义之路。

　　生产和技术采取的是自建+外包模式，在海外，与Faraday&Future合作，在国内，目前拿下了浙江德清地块，但合作伙伴尚未透露。相比银隆的电动大巴已经在多地投入运营，作为一家硅谷的初创公司，Faraday&Future在今年6月刚刚与特斯拉、宝马、谷歌等13家公司一起拿到加州政府颁发的自动驾驶汽车道路测试许可证。而在电池上，该公司的目前主要依靠LG化学的供应。

　　从时间节点看，乐视无疑占有先机。

　　尽管位列格力电器第十大流通股东，但董明珠的身份更接近职业经理身份，此外，国企的性质也决定了格力的决策流程和考虑因素较之民企更为复杂。相比之下，贾跃亭牢牢掌握着对乐视的实际控制权，而且乐视汽车并不在上市公司业务之内，意味着可以不受诸多上市公司限制羁绊，造车进展远快于格力。

　　但如果单从行业经验看，格力和乐视虽然都属于跨界，但新能源汽车更接近传统制造业，对于技术积累、质量控制、供应链管理和销售支持拥有较高要求，这些都是建立在代码、流量、广告和会员收入模式上乐视所陌生的。在这点上，格力在空调上积累的制造业思维和能力，更接近于新能源汽车对游戏参与者的要求。

　　市场、资金之外，董明珠和贾跃亭面临的最大的风险，在于对于未来新能源汽车技术路线的押宝。

　　目前格力和乐视两家公司都选定以纯电动电池为驱动的路径。而在国际上，始终存在混合动力、纯电动和燃料电池三条路径竞争并存的格局，但中国政府希望在新能源汽车快速发展上实现“弯道超车”，赶超模式下，基本上采取了一种倾向性且简单易行的变相选择纯电动车单一技术路线，并且直接塑造了国内电动汽车千车一面，并影响了格力和乐视对未来汽车的想象。

　　相比纯电动技术，燃料电池汽车的主要优势在于其燃料补给快速且行程远，适用车型广，但中国相关研发远远落后于其他发达国家。日本政府早在2014年即提出氢社会概念，丰田、本田、日产均生产出了燃料电池汽车。韩国现代汽车也在与美国能源部进行氢能基础设施进行实际运营验证。国内燃料电池技术的付之阙如，迫使董明珠和贾跃亭只能不留后路地拥抱全电动汽车。

　　格力和乐视造车的未来目前还难以预言，我们现在唯一可以肯定的是，董明珠和贾跃亭都是勇敢的人。