2016年年初，普华永道在其《智能网联汽车技术的年度调查研究》中提出，汽车硬件价值会不断被稀释，因为汽车早已经不再是过去的简单的整车，而是高科技零部件、数字化内容、汽车操作系统甚至是人工智能视觉系统等价值体系构成的，而且系统和软件以及数字化内容的价值会越来越大。

　　上周笔者曾在《野蛮人入侵：互联网正在推动汽车产业价值结构变革?》一文中引用普华永道的研究讨论过产业结构的价值变迁。当时文中谈到，过去一级供应商-整车厂商-销售公司-专属经销商的体系会被打破，逐渐被技术平台提供商-汽车生产商-行车服务提供商-数字化内容提供商的新结构所取代。

　　车机地图为代表的行车服务提供商，在整个价值链条中的地位正在凸显。车机地图在汽车产业价值重构的战争中发起了第一轮冲锋。

　　车机地图重新成为各方聚焦的战场

　　车机（Head Unit），指的就是汽车中控屏及其后面的那一套硬件。在前、后装市场，车机的操作系统主要有2种，一种是基于WinCE的系统，这种车机一般在千元左右，属于低端产品；另一种是基于Android系统，价格相对较高。

　　在几年以前，车机市场几乎还是WinCE一统天下的局面，虽然也可以升级、刷机，但没有人管那个简陋界面构成的机器叫做智能车机，而且真正的功能也只具备音视频、导航等简单功能，导航功能甚至也是半残的，地图数据的更新速度往往跟不上城市的变化速度，当时的车机和智能二字风马牛不相及。也恰恰如此，当时手机地图会冲击车载地图市场，atv，以至于很多人会说手机地图将会取代车机地图。

　　但后来随着车联网的起步，汽车也在逐渐连上网络，而且汽车本身作为计算中心的潜力会比手机大很多，尤其是随着5G技术不断前进，未来汽车实时联网几乎会是必然场景。车机地图在连上网络之后，依然可以发挥非常重要的作用，甚至会成为汽车后市场的重要入口。

　　基于这个因素，苹果、Google、百度会分别推出CarPlay、Andorid Auto和CarNet。高德在离开车载导航之后，去年11月也选择宣布重新回归市场，并且还在今年4月和12月接连发布了1.0和2.0版本的车机地图。

　　坦率来说，互联网汽车在今天仍就有一些不够成熟的地方，而且车辆更新周期很长，普通车主一般5-10年才会更换自己的汽车，所以互联网汽车短时间内的市场渗透率肯定是不足的。

　　《连线》（Wired）杂志创始主编凯文·凯利说过一句话：“你们还没有真正拥有互联网。”这用在汽车产品身上再合适不过了。虽然汽车已经在畅想无人驾驶时代，然而与汽车智能化大背景不相匹配的则是：比如在我国，汽车联网率仅为10%，约200万辆汽车。即使在这10%的份额里，大部分仍然为外资车，自主品牌汽车只在高端车型上选装车联网。

　　就算这些已经联网的汽车，联网程度也很低。最简单的例子就是，你可以用手机随时查询路况，但你很难找到提供实时路况的汽车导航。高德地图车机版看上去只是一个功能性的产品，却极有可能是汽车联网化最大的旗手。

　　因为如果想要汽车车主真正接入互联网，很多时候要靠车机。正如高德汽车事业部产品总经理李晓兵所说的，“对于用户而言，在现有汽车基础上，这是最快速、便利地享受到互联网出行服务的方式。

　　无论是从未来的想象空间或者是解放车主双手，atv，彻底扔掉手机支架的角度去看，车机地图都有其存在的必要。车机地图和手机地图会成为“两个中心”，前者连接的是汽车市场，后者连接的则是移动市场。

　　互联网+汽车服务背后的三大想象空间

　　在移动地图免费后，以四维图新为代表的图商，其变现道路主要是两部分：一是导航电子地图，主要是为车机厂商提供收费车载地图，约占总营收60%；二是综合地理信息服务，比如为地图厂商提供底层数据。不过，今年云栖大会上，高德突然宣布高精度地图免费，声称要干掉传统图商，打造互联网+汽车新服务生态。

　　车机地图作为行车服务的核心，背后的想象空间是巨大的。其主要价值在于三个层面，一是生态赋能，二是精准营销，第三则是改变出行和重新定义LBS的概念。

　　车机地图背后是一个围绕人和车之间的消费生态圈，汽车会成为搭载生态的平台，而车机地图会成为生态服务的窗口。