所以，投放足够密度的自行车，是这个模式早期取胜的核心关键。也就是说，谁能够在短期内投放足够密度的自行车，且损耗程度可控，维护成本可控，最终谁就能赢得这场战争。

　　问题来了，如果你投放了足够密度的车，其他人还有空间进来吗？从用户的角度只要足够方便，体验类似，是可以有机会进来的。但后来者的门槛就高了。第一批进来者有了足够的密度，那么这意味着骑行便捷度是可以保证的。后来者面临如下的竞争门槛：

　　1.下载APP

　　2.押金（又交一次）

　　3.价格

　　4.体验细节及学习成本

　　用户只要能够满足短途出行需求，TA才不在乎是谁家的车，但是对于提供服务的玩家来说，就大大不同了。先进入者和后来者的获客成本有极大的不同。只要有足够的规模密度，用户的基本需求就能被满足，对新来者就会麻木。

　　要抢夺用户，需要花费原来好几倍的成本才能完成：因为用户要下载新APP、交押金、重新学习操作新产品等，这些看似简单，但对于用户来说，需要有足够的动力。后来者或许可以采取半年免押金、免费骑行多少次等活动。但这种杀敌八百，自损一千的事情不可持续，在长期竞争中让自己处于极其不利的境地。

　　要赢得最终的战役，在高度同质化的情况下，需要做好差异化的运营，才能胜出。但在这个最终体验逐渐趋同的竞争中，先完成规模密度的公司是占优势的。至少来说，它的获客成本要低的。

　　从这个角度，低端切入的ofo更具备扩张的优势，一是它的成本低，才200元，即使升级了3.0版本的车，也才300元的成本，它具备了快速扩张和投放的可能，更重要的是它采用的用户共享的模式，目前虽然只有10%左右，但随着存量分享的加大，它的速度会比其他纯自制自行车玩家有更大胜出的优势。有的产品造价高启，造成在生产和后期维护上花费非常大，但是在这个攻城略地的关键节点上，只会让自己扩张的速度变慢，最终失去先机。

　　所以ofo如果要完成大梦想，只靠自营自行车是不可能完成的，让更多人把自己的自行车分享到ofo的平台，这才能在短期内快速扩张。接下来最考验ofo的不是它的出发点，而是如何把共享自行车的理念变成可快速扩展的模式。如果能解决这个问题，那么将是整个共享自行车领域竞争的分水岭，堪比国共当年的锦州之战。在11月17日ofo的发布会上，ofo宣布已经运营的22个城市投放100万辆车，会增加投放和共享的模式。显然，ofo意识到了这个问题，并在核心上开始进行模式的打磨和复制。

　　由于采用共享的模式和低价高密度推进的模式，ofo目前C轮的钱还一分没花，用作战略储备，这在竞争中就占据先机了。钱在谁手里都是一样的，关键是怎么用，采用什么样的步骤和模式去推进共享自行车市场之战。

　　第三步：连接自行车厂商与C端用户

　　当共享的理念深入人心，变成人们生活中的常态时，人们会认为在某些时候拥有不仅不再是重要的，而且还是很麻烦的。以前的价值观可能是拥有比什么都重要，未来的价值观可能是方便，绿色，可持续，atv，共享更重要。

　　终极来讲，当使用权变得更加重要，物权不再是用户的第一诉求时，最终ofo会从自营租赁和分享经济，逐步转向连接用户和自行车厂家的连接平台经济。

　　传统的自行车厂商通过天猫、京东、线下零售店售卖自己的自行车，但未来，自行车可能不仅是售卖，而是一种使用权的关系。生产厂家和用户之间直接发生租赁的关系。而ofo们则是连接自行车厂家和用户之间的纽带。

　　甚至，还可以有个性化的需求。比如用户喜欢什么样的自行车，不管是山地自行车，还是短程自行车，喜欢什么颜色，什么款式等都由用户来选择。最终来说，自行车厂商生产的产品能否赚钱取决于用户使用的频次，而不是售卖多少。

　　而让这个生态发生的只能是ofo之类的出行平台。它一方面是满足用户骑行的需求，不仅便宜，而且方便，二是让产生厂家有钱赚。厂家会根据用户需求不断迭代自己的产品，让自行车变得越来越个性化。

　　最终来说，当ofo形成按需共享自行车（自行车厂商与用户直接通过平台租赁）共存生态时，才能说，它是一个共享平台，并且有可能跟整个自行车产业融合在一起，atv，带动行业一起往前走。而要走到这一步，ofo必须做好第一步和第二步，尤其是第二步的共享模式。(蓝狐笔记,lanhubiji)