文|李玉杨

　　滴滴同快的的大战证明了一条久传于互联网的趣见：即老大、老二打架，受伤的往往是老三。“出租车公司”则是被迫配合演绎了一出“殃及池鱼”商业大戏。

　　滴滴快的合并的基础建立在传统出租车行业遭到肢解，斗则两败合则两利的背景之下；然而，正所谓成也体制败也体制，计划经济色彩浓重的出租车公司必然敌不过市场经济这只看不见的手，但当滴滴也被纳入监管范围之内，两者被强制拉回到同一起跑线上，擎举共享经济大旗的滴滴，正在迎来第一次政策大考。

共享经济之于生产力的提升体现在剩余生产资料的利用率。虽然滴滴发迹于互联网打车，但其业务仍以出租车为主，将滴滴出行归为共享经济似乎成为一种约定俗成的认知，atv，而事实证明这种先入为主的印象并不一定靠谱，依附于专职或全职的出租车显然无法同共享经济搭上边，这就是滴滴与共享经济之间的悖论。

晚到的滴滴顺风车

怎么解决理论同与实践之间的背离？滴滴在去年6月份继出租车和专车之后，终于推出了一项新业务——滴滴顺风车。顾名思义，顺风车的核心在于驾乘双方的分享动力，即成本与服务的共同分担。

　　理想条件下，顺风车是衔接闲置资源和用户需求的完美解决方案。而投射到现实之中，顺风车作为分享行为出于既不是出于利益驱动：滴滴将顺风车定位于公益性质的平台，不以营利为目的；同样也制约于监督手段的匮乏：同平台方是合作关系而非快车、专车车主这样类似雇佣的关系，本质上也就意味着滴滴对于顺风车控制权的弱化，无法有效控制出行服务质量。如此，顺风车提前预约、路线匹配、司机质量良莠不齐等缺陷很难满足即时需求，而只能作为滴滴专车、快车的补充业务。

　　滴滴业务构成大概如下：出租车、专车、顺风车、快车、公交、租车等，而据有关数据显示，目前滴滴日订单超过1400万，其中专车+快车业务占据了1000万的绝对量，而出租车和顺风车则各自占据200万订单。相比之下，顺风车仅占滴滴全部业务约15%的比重，远远算不上核心业务，而近乎同期推出的滴滴快车正在成为滴滴出行的主要业务模块。这种不平衡的发展速度，证明了顺风车本身的潜力是有限的，其共享模式相对于专职经济劣势很明显。

　　显然，在80%以上网约车不符合北京上海新制定的准入条件，一部分需求必然会向顺风车释放，客观上促进了共享出行的发展。但是，北京新政限制拼车模式每天合乘频次每天不得超过两次，从根本上限制了滴滴重心转向「顺风车」的可能性，因为政策限制让共享出行成为侏儒型业务。

无人驾驶和共享经济

值得注意的一种变化风向是，滴滴在度过了网约车新政初时的惊慌失措之后，atv，其高管在不同场合集中释放了以下两种极为明显的信号，即进军无人驾驶和滴滴的国际化，以此化解网约车新政的负面影响。

滴滴联合创始人吴睿在10月19日的中日企业家峰会上透露出滴滴出行和苹果合作开发无人驾驶汽车的消息。

滴滴总裁柳青则是在20日举办的一场峰会中表示：“我们一定要走向全球。如果某国某地已经有了共享出行领域的创业者，我们愿意给他们以巨大的支持；如果还没有，那我们就要亲自上阵。我们要玩儿的，是一场全球化的游戏。”

将无人驾驶比作人类司机的克星毫不为过，当消除冗余的人力成本之后，滴滴、Uber这类网约车独角兽必然会走上超级出租车公司的道路，自营业务将会逐渐取代私人乘用车，而此时的共享出行从汽车共享细分为座位共享，再定义为共享经济显然是有些勉强。

紧贴政策，滴滴高管“恰逢其会”的宣布同苹果研发无人驾驶技术，而这一合作是早在苹果投资滴滴时定下的基调。当苹果独立研发无人驾驶受挫，滴滴此时具备的出行大数据的价值在此时被彰显出来。且滴滴所对标的Uber，其无人驾驶汽车早已在匹兹堡开始进行商业化试水，而在出行大数据积累上，滴滴无论如何都不逊于Uber，结合苹果在无人驾驶深度学习算法的积累，两者完全是互补性合作。