技术门槛低：分时租赁自行车技术性要求不高，容易复制，导致数量、覆盖区域红海竞争，因为自行车制造难度低、时间短，容易铺设，在铺好一线城市时，二线城市可能被其他小竞争对手抢占； 转换成本低：分时租赁自行车不单技术性要求不高，同时也没有很强的品牌门槛，用户很容易因为体验、价格等因素在不同平台之间迁移。摩拜、ofo这样的领先者无法阻止新玩家的进入。未来在共享自行车市场，群雄纷起的可能性大于一两家独大的可能性。

　　（3）竞争优势

　　摩拜和ofo，各自的融资规模、烧钱速度、铺车速度并不会有太大差别，背后财团和流量入口逻辑也平分秋色，成本结构类似。区别只在于摩拜能定位，ofo的车暂时还不能定位。但从用户使用需求和使用场景来分析，这真的能算一个严格意义上的门槛吗？摩拜即使能定位，也经常要用15分钟以上的时间来找车，最佳的找车方式难道不是眼前有车就用吗？用户有时候真的很简单。

　　（4）核心指标

　　规模效应的背后无他，就是资本、现金流和资产收益率。很多文章都已经分析过，从这些分时租赁自行车项目的业务模型来分析，要达到盈亏平衡，自行车每日使用次数大概需要8+次。这里就会带来这几个问题：

　　只要沙盘推演一下，就会明白，在一个城市的短途出行市场需求恒定的情况下，铺下去的自行车数量越多，自行车每日使用次数肯定是下降的，带来的也就是资产收益率这个核心指标的下降。看明白了吗？车铺得越多，资金利用效率越低！而在找到这个均衡点之前，为了抢地盘，必然会经历车铺多太多的阶段！因为两家以上同时在铺车……

　　淡旺季：每天8+次/车的使用率，是不论春夏秋冬。文章上面提到过，国内环境恶化带来的主要城市的冬夏季度温度更加极端。冬天太冷，夏天太热，风吹日晒雨淋的“自行车”出行方式，在冬、夏两个季度的使用频率会如同过往的自行车销售曲线一样，进入“冰河时期”。也就是说每天8+次/车实际上要乘以2倍，在春季和秋季达到16+次/车？是不是发现可实现性继续降低？

　　（5）地面运维

　　随着被骑到郊区的增多、毁损的增多、竞争对手的破坏增多（越在同一个城市，竞争对手铺车越多，各方侵入对方领地的渗透率增加）等等，他们会发现必须跟对手铺一样或者更多的人力成本到线下，带来在原业务模型中成本结构内较低的“线下运维成本”的快速提高。“无桩”模式的成本优势进而被削弱。

　　（6）变现方式

　　如美图、大姨妈这类垂直流量入口的工具型APP也尚未有找到较好的变现方式，连滴滴的广告收入也与用户量级和市场规模有巨大差距的现在，摩拜和ofo的所谓广告变现、接入电商等所谓的“想象空间”，真的也就是只能想想而已罢？

　　（7）政策风险

　　首先，霸气的城管叔叔，是分时租赁自行车绕不开的第一关。最近已经开始频繁在一些图片社区看到，因为分时租赁自行车被乱停乱放导致城管整批整批的罚停。分时租赁自行车的数量进一步泛滥的话，对城市管理造成的一定乱象，有可能引致城管的反弹，进而带来政府对自行车项目的负面看法，导致后续的不可控政策风险；其次，某些已经有政府公共自行车项目的城市，比如北京、杭州等，政府投入巨资的有桩公共自行车，直接变成闲置资源的可能性，也造成了一定程度上的资源浪费，也给了帮助政府改造有桩公共自行车的项目的机会。

　　笔者认为，不管是创业还是投资，更应该从终局想问题。“繁华过后是忧伤”，无桩分时租赁自行车，在看似可行的商业逻辑和业务模型之外，实际上可影响这个行业的终局的变量实在太多，业务模型的关键环节被击碎的可能性也随之扩大。无桩分时租赁自行车，可以成为汽车、公共汽车、地铁之外的补充模块出行方式，但针对其本质的“伪共享经济”特点、资本过热等原因造成的提前进入“囚徒困境”状态，还是那句话：在斗兽场式埋身肉搏的竞争状态下，只有资本作为护城河的项目，商业价值真的有他们的估值倍数那么大吗？