关于“共享自行车”的文章，各种媒体已经写了太多太多，各种数据和业务模型也都已经被分析的比较详尽了。今天笔者选择另外一个侧重点，回归商业本质，来谈谈商业逻辑。在本文中，笔者比较倾向于把目前市场上备受关注的“摩拜”和ofo称为“无桩分时租赁自行车”业务。本文的主要任务在于：针对分时租赁自行车项目的核心逻辑——提问题，进而更清楚地展示一下，“伪共享经济”是如何极速进入经典的“囚徒困境”。

　　“囚徒困境”是博弈论里的经典模型。假设参与博弈的所有各方，每个博弈方的目标都是要实现自身利益最大化，而每个个体都追求纯利己的行为，atv，导致的最终结局必然是一个对所有玩家都不利的结局。而在任何一个门槛越低、越容易进入充分竞争状态的市场里面，每个玩家都将快速进入“囚徒困境”，每家都觉得自己非常辛苦，但是每家都不赚钱。

　　从这个商业逻辑出发，理论上聪明的商人应该尽量进入或者自己开辟一个新的市场，从而才能享受到第一口“撇脂”，从最丰厚的利润阶段先进入，而且尽量维持自己的竞争优势，电子消费品行业的这个特征比较鲜明，如苹果、三星等。

　　而互联网创业项目之所以在近年备受资本追捧，则是因为互联网项目的轻资产特点、以及“平台效应”基因带来的“流量经济”，获得传统行业无法实现的业务增速和利润率，以及由此带来的惊人的用户数量级和品牌门槛。

　　平台式互联网项目的增速对应的则是极高的估值倍数，如Airbnb、UBER等真正的共享经济巨头，atv，因为其模式天然产生的“平台效应”，业务呈几何级爆炸式增长，从而得到资本市场的热捧，继而享受到了极高的估值，实现“流量经济”。而“共享”这个热词也就被媒体频繁使用和称许。

　　但是很遗憾，在非移动互联网时代常见的“规模经济”的生意，如自称“共享自行车”的“无桩分时租赁自行车”，并不是平台型的“共享经济”。 分时租赁自行车的商业逻辑其实很简单，就是通过提供分时租赁服务，获得租金收入，而并非互联网公司以流量获得收入的“流量经济”模式。

　　问题1：此“共享”非彼“共享”若重资产模式的“分时租赁”如果也能被称之为“共享经济”，享受类比于互联网平台型项目的估值倍数的话，那市面上的大量电动车分时租赁项目又为何生存的如此艰难呢？

　　道理很简单，“共享经济”的模式是指通过平台聚合社会上已存在的资源（Airbnb是闲置个人住宅，Uber是有较多空余时间的自有汽车私家车），通过同时增加平台用户（使用资源者），以及资源提供者，两侧数量相辅相成同时增加，进而实现移动互联网/互联网的存在价值“提高社会资源流转的效率”的同时，降低用户使用成本，且提升资源提供者的整体收入，让闲散资源也能运转起来创造商业价值；

　　而“规模经济”呢？规模经济的本质则可能是给已经多余的资源和产能，通过资本青睐的概念而烧钱创造更大量的多余的资源和产能！实际上，自行车作为一种出行方式正在逐渐被抛弃。过去五年中，中国的自行车购买量不断下降，从2011年的2800余万辆下降到2015年的2100余万辆。自行车这种交通工具，之所以逐步退出了主流出行方式的市场，并不是没有原因的。

　　我们来看看一线大城市的实际城市环境吧：

　　工业污染等原因导致的越来越恶劣的空气质量、雾霾天气；环境恶化带来的冬夏季度温度更加极端。从自行车销售曲线来看，每年11月到第二年3月都是自行车销售的“冰河时期”；交通恶劣，城市交通路段规划中自行车道形同虚设，而且国内汽车司机的驾驶习惯是：车不让人（包括自行车和电动车），短途自行车骑行者的出行安全还不如步行的方式。

　　那二级城市呢？在相对较小的这些二级城市难道不是基本上电动车+步行就能解决短途和半短途需求了吗？还要什么自行车呢？

　　问题2：规模经济，进入门槛极低，概念越受资本青睐，越极速进入斗兽场式埋身肉搏的竞争状态，成为完美的“囚徒”。进入“囚徒困境”的竞争状态下，只有资本作为护城河的项目，能赚钱吗？

　　我们先来看看这些问题吧：

　　（1）市场规模

　　一个市场规模大约也就百亿的市场，真的值得如此兴奋吗？

　　（2）竞争门槛