故而，考虑到一些大城市本身对外地牌有林林总总的限行措施，大城市的本地车牌要求是可行的，但户籍上理应放宽，车型上更应该降低标准。舒适服务和具体车型的关系并不大，1.6L的a级车未必不能提供舒适服务。

　　八

　　总的说来，滴滴的确已经是一家出租车公司，但它的生产关系比传统出租车公司很先进，联盟性质的公司组织，规模更容易快速发展，服务体系也会更优化。

　　滴滴所提供的租车服务，其舒适性与私家车更为接近，加之作为乘客可以省心省力，服务的可追踪可回溯也对相对可靠安全提供保障，长期来看，的确存在可能抑制私家车购买（主要是家庭第二台用车），从而减缓交通拥堵。

　　政府将其视为一种出租车公司进行管理并无太大不妥之处，但要把它限定为“高端出租车公司”，可能就是错的。

　　当下的出租车服务太过低端，以它为准绳视滴滴为高端从而去遏制滴滴的发展，但舒适度需求依然存在，只能将大众导向购买私家车之途，交通状况长期而言，只会更趋恶化。

　　—— 首发 FT中文网 ——

　　额外的话

　　1，关于滴滴司机的职业化，其实有篇文章大家可以看看，公号“博望志”九日刊发过一篇题为“我是网约车司机，这是我的故事”，可以从一个侧面反映出滴滴司机的确在职业化，而且，收入并不怎么高。至少当下，月入上万，已经离他们远去了。

　　2，职业化与平台合作，并不是共享经济，这里面没有什么“闲置的东西、时间、精力”与他人分享。

　　说起来，安利这种直销公司，可能还有很多直销员是兼差做的，虽然卖出来的货是安利的，但兼差直销员显然利用了“闲置的时间与精力”，安利可算共享经济公司？

　　我以前做过几年证券经纪，其实有很多证券经纪人都不是证券公司雇佣的，有些客户也知道这个事，无非就是举着证券公司牌子，用的是证券公司交易通道、证券公司给你开的户，直播，实质上不是证券公司员工有啥关系？这算不算分享经济啊？

　　3、公号“政见CNPolitics”前日发过一篇文章，题为“为什么政府不应用出租车思路管理网约车”。讲到了凭信商品问题、开放型市场问题、薄弱市场问题，但独独没有讲到城市道路问题。

　　如果从城市道路问题这个角度看，汽车运营服务并不是全然的开放型市场。

　　4、美国联邦上诉法院近日判决称，Uber和出租车是不同类型的服务，因此可以对两者采取不同的监管方式。判决里有一个类比：大部分城镇要求养犬人办理犬证，但养猫却不用办理猫证。两种动物之间有所差异。通常而言，宠物犬体型更大、更强壮，比猫更有攻击性，因此会造成许多人的畏惧。

　　此外，犬只可能咬人，在户外狂吠，发出噪声。野猫通常是无害的，许多宠物猫只待在室内。许多犬主，除了同时也在养猫的人以外，都希望养猫也要办证。不过他们不可能说，政府没有要求“竞争性”宠物也需要办证，这剥夺了犬主受宪法保护的财产权，或导致他们受到了违宪的歧视。

　　我不觉得这个类比是成立的。狗和猫的确不同，狗有攻击性。但其实有一些狗，一点攻击性也没有。一样要办证。这一点倒是成立的：宠物狗要外出，但宠物猫大多数只待在室内。

　　于是问题就来了，网约车待在市内么？在占据道路这个问题上，网约车、出租车、私家车，各种车，都是一样。

　　一个地方被堵得狠了，就会对私家车也有管制性质。中国人搞摇号拍牌，老外可能就会用这样的歧视性措施：有些道路，车上只有一名司机不可行驶。

　　这个类别没啥好值得喝彩的。

　　另外一个问题是，以美国汽车发达的程度，我的确相信uber上“共享”的可能性比较大。