对出租车颁发牌照，虽然这里面有很多猫腻，但你不得不承认的是，这本身并非一项恶政。出租车如果不是持牌经营，城市交通情况会大幅恶化。

　　在全世界，公共交通优先发展，这是共识。

　　美国、日本、香港，出租车价格都十分昂贵。比如大阪机场到大阪市区的出租车价格可以超过上海飞往大阪的机票价格。

　　如果不是有太急的事，或者太过土豪，一般人都选择铁路（新干线）从机场前往市区。

　　对出租车要进行遏制式发展，恐怕是城市交通管理者思考的前提。

　　滴滴既然是一种出租车公司，那么，它就理所当然地被视为：要遏制发展。

　　这个征求意见稿里各种限制，都是比照出租车来的。

　　北京上海的出租车管理办法明文规定出租车司机必须本地户籍，出租车当然是本地牌照。而广州并无本地户籍规定。于是，落到滴滴上，就成了北京上海专车司机必须本地户籍，而广州则放开。

　　五

　　但从舆论上看，人们显然是偏袒滴滴的。

　　包括Uber，在全球都有不少支持者。

　　这里面很重要的一个原因在于需求的事实存在。而这种需求，在uber、滴滴这类公司出现之前，并没有得到满足。这个需求就是： 出租车与私家车中的一个GAP（裂缝）。

　　在中国，这个GAP尤其明显。

　　中国的公共交通，无论是公共汽车还是地铁，与“舒适”两个字距离非常远。出租车本来应该提供舒适服务，但实际上也不能达成。我不得不说一句的是，中国出租车的价格相对来说，略微便宜。尤其是北上广深杭这种国际性大都市。

　　所以人们疯狂购买私家车。当物质条件到达一定程度后，舒适性很重要。但很快，私家车也不能说是“舒适”了。大都市的交通情况恶化，使得开车并不是一件多么舒心的事。

　　更何况，私家车投入毕竟较大，很多上班才几年的年轻人，未必能承担得起。一些大城市，对私家车也使用摇号或竞拍牌照的方式去限制，使得很多人欲购车也不得。

　　专车就提供了这个空档的需求。更何况早期专车由于各方的竞争，还有大量的补贴，使得价格似乎也与出租车持平甚至是低廉。

　　城市交通恶化，对于坐车的人来说，只有一件事需要去做：出门再提早一些。至于在车上，乘客的身份使得ta能干很多事，包括睡觉、小憩、看看朋友圈聊聊天。

　　交通恶化，是每个人都需要承担的，这可以说是一个公共问题。但出行舒适，这个可和自己密切相关。交通恶化所形成的负反馈，是长期的。明天我出门是不是舒适，这是短期速达的反馈。

　　六

　　舒适这两个字，不仅仅仰仗车的本身硬件（车型），更重要的是车的状态，司机的服务态度。故而，舒适和服务可评价密切关联。

　　评价能起到效果，其机制在于滴滴和司机不是雇佣关系，也就是滴滴在司机和乘客之间，更大程度上是一个裁判的角色。

　　有不少司机曾经抱怨过滴滴对乘客的偏向，这类抱怨在一些媒体文章上有所体现。

　　但恐怕这种偏向是合理的，因为服务业天然就应该是偏向接受服务的消费者的。

　　这就是联盟性质的企业，和雇佣性质的企业非常大的差别。

　　滴滴有点类似出行领域中的淘宝店，它的运营人员某种意义上就是淘宝上的店小二，其根本立场在于服务需求者，而不是服务供给者。

　　具有一定效果的评价体系，是滴滴车感觉上会更舒适的原因，因为司机服务态度会更好，车况会更佳。

　　滴滴的整套服务，从叫车开始，到送达目的地，包括车行路径，都是数字化的。这意味着服务可追踪可回溯。投诉司机绕路，有很强的证据可供验看，而且滴滴还事先给了你一个参考价格。

　　至于安全方面，虽然也有零星不安全的事发生，但总体上而言，它未必比本地出租车不安全，应该说更安全才是。

　　七

　　这次各地的讨论意见稿，根据地方上情况不同，略有差别。但总体来说，都是把滴滴看成一个“高端出租车公司”。

　　这对滴滴很不利，这会影响它的“指数型增长”的目标。因为一旦高端，必然市场不大。

　　出行市场以价格从低到高排列，目前是这样的：

　　公共交通（公车/地铁）、出租车、专车/快车、租车（无司机）和私家车。

　　要让政府放弃公交优先的策略是不可能的，也是不符合城市优选规划的。

　　但滴滴的联盟模式的确比传统出租车模式更好，也更有效。规模效应将降低成本，如果滴滴要自己采购车辆的话。

　　所以，我个人的结论很清楚：

　　比照出租车进行管理并无不妥，但具体政策制定上，与出租车相比，应更偏向专车/快车服务。