文 / 李星宇 地平线机器人汽车业务总监

　　近日，美国政府表示计划在30年内把国内的交通事故死亡人数降为零。这个计划的背景，是美国国家高速公路交通安全管理局宣布，美国2016年上半年的交通事故死亡人数增长了10.4%。而自动驾驶被认为是实现这一计划的基石。

　　“这个自动驾驶技术到底什么时候能成熟？”谈起自动驾驶，这应该是公众问的最多的一个问题。

　　今年三月，在德州奥斯汀举行的SXSW互动媒体活动上，谷歌无人驾驶项目技术负责人厄姆森表示： “自动驾驶车的真正出现可能比曾经预测的时间要晚很多，最长可能需要30年”。而在2009年，谷歌无人驾驶项目开始之初，厄姆森曾经雄心勃勃地表示，希望在2019让谷歌的无人驾驶车上市。

　　但拉里佩奇显然没有这样的耐心，在今年的一期TED节目上，拉里·佩奇在谈到无人驾驶时表示，他在大学时代就萌生了这样的想法，并对这个项目的潜力非常兴奋，被问及无人驾驶何时实现时，他说：“我认为会非常非常快，我很热衷于尽快推出产品。”他更进一步阐明了自己的态度： “我们需要革命性的变化，而不是改进性的变化。”

　　去年，谷歌找来了汽车业老将，原现代汽车美国分公司CEO克拉富西克担任无人驾驶项目主管，业界普遍的解读是：谷歌将会把这个项目从X lab中分离出来，开始其商业化之路。

　　但路在何方？到底是自己造车，还是提供软件产品授权，或者是像Uber那样直接运营？这是业界反复揣测的话题，克拉富西克在7月份接受《彭博商业周刊》采访时坦言，谷歌还没有确定无人驾驶汽车的商业模式。外界的声音更为尖锐，Speak With Me公司CEO阿杰·朱内贾认为，谷歌没有制定清晰的商业化计划；市场咨询机构Strategy Analytics则直言不讳地表示：谷歌需要一个合作伙伴、一个销售团队和一项市场策略。

　　8月初，厄姆森黯然离开谷歌，这位卡内基梅隆大学的机器人专家离去的背后，无疑折射出谷歌在自动驾驶方面的愿景与商业化方面的巨大裂痕。

　　谷歌已经在多个公开场合表示其无意成为一家整车制造商，而是寻求合作，但现实是，我们看到了特斯拉和强势的ADAS技术供应商Mobileye高调分手，看到了通用投资十亿美元对自动驾驶初创公司Cruise Automation的收购，福特汽车对以色列机器学习与计算机视觉公司SAIPS的收购，以及与自动驾驶相关的至少3家初创公司的投资，宝马、丰田等对硅谷初创企业Nauto的联合投资，其他车厂也都在加紧网罗人才。

　　主流车厂正在掀起一场自动驾驶的军备竞赛，他们准备自己干。与车厂合作并不是一件容易的事情，尤其是对下一代核心技术而言。 如果一家公司不准备自己造车，又在自动驾驶这件事上太过高调，往往会适得其反，成为合作的障碍。毕竟，汽车是品牌认知度最高的行业之一，车厂不想被供应商抢了风头。

　　“自动驾驶将定义下一个十年，我们预测自动驾驶汽车将为社会带来巨大的影响，就如同一百多年前福特汽车发明的流水线那样。” 福特汽车CEO马克·菲尔兹的一句话道出了自动驾驶对于汽车行业的意义。也许正因为这样，拉里·佩奇才会执着地希望实现完全意义上的自动驾驶。

　　自动驾驶卡车异军突起

　　但现实却每每出人意料。今年年初，谷歌无人车团队技术天才莱万（Anthony Levandowski）和谷歌地图原负责人Lior Ron离开，成立了初创公司Otto。仅仅半年后，移动出行巨头Uber就在7月份宣布以6.8亿美元高价收购Otto。

　　考虑到这家初创公司仅仅成立半年，可以断定他们主要依赖来自之前在谷歌开发的技术。而现在，这项技术的商业价值已经得到投资方认可，商业化前景非常明确：提供面向货运卡车的自动驾驶运营服务。

　　为什么同样的技术在商业化方面会有如此巨大的落差？答案需要回到当前的市场现状中去寻找，先来看一下目前美国的货运市场现状：

　　1、美国卡车运输产业价值7000亿美元，足够大；

　　2、2015年美国有160万卡车司机，占美国工作人口的1%，卡车司机平均年龄高达55岁。资料显示该行业对年轻人吸引力不足，招人难，目前有5万名大型货车司机的缺口（据美国卡车运输协会数据），成为物流公司的难题。

　　因劳动力短缺，预计每英里收入将从目前的0.3美元上涨到0.7美元。